Kawasaki VN900 Classic/Custom

Akár bestseller is lehetett volna a VN900 Classic-ból, a 2006-os időzí­tés azonban nem volt tökéletes. A cruiser/custom stí­lus népszerűsége épp leáldozóban volt, ráadásul ebben az évben indult az ER-6-os sorozat is, olcsóbb, a piaci trendekhez jobban alkalmazkodó modelljeivel.

Ugorjunk csak vissza még egy kicsit az időben. 1984-ben mutatta be a Kawasaki első, amerikai stí­lusban készült cruiserét, a VN750 Vulcant, amit egy egész sor, ugyanezen koncepció alapján készült modell követett a 400-astól a 2000 cm3-es behemótig. A VN900-at éppen ez az óriás ihlette. Bár papí­ron középkategóriás cirkáló, a leváltott VN800-asnál ne is egy, inkább két kategóriával látszik nagyobbnak tágasabb ülésével, 180-asra hí­zott hátsó abroncsával. A külsőségekben és a lökettérfogat növelésben azonban még koránt sem merült ki a modellváltás, lánc helyett megjelent a reakciószegény, gyakorlatilag gondozást nem igénylő szí­jhajtás, új négyszelepes hengerfejet kapott, és a karburátort injektorra cserélték. A merev vázat imitáló stí­lusával a kor egyik legjobb kiállású cruisere lett, amire egy év múlva még rá tudott licitálni a Kawasaki a 21-es első kerékkel szerelt Custom változat bemutatásával (lásd Modelltörténet).

A VN900 méretét meghazudtoló módon könnyedséggel manőverezhető, ennek hála a kevésbé magabiztos motorosok is remek társra találhattak benne. A 903 cm3-es blokk „érzésre jól gyorsul” hangolást kapott, az elektronika 7300-as fordulatszámnál szabályoz, ami koránt sem tűnik kevésnek egy V2-eshez képest, éppen emiatt a tulajdonosok egyöntetű véleménye, hogy egy hatodik fokozat nem jött volna rosszul az országúi cirkálónak. A fogyasztása kifejezetten baráti, nem ritkán 4 liter alatti értékekről számolnak be, de a mért 4,1 l/100 km/h-s átlaggal is bőven 400 km felett van a 20 literes tankkal szerelt VN900 Classic hatótávolsága. Ennek ellenére – a szélvédelem teljes hiánya miatt – nem egy hosszú távú túrázó. Ha erre van igény, akkor érdemes körülnézni az utángyártott kiegészí­tők piacán, vagy LT változatot kell venni, melyhez a gyár alapfelszereltségként adja a szélvédőt, valamint az utas háttámlát, a csomagtartót, a nyeregtáskákat és a kiegészí­tő lámpákat.

Az 55 fokos hengerszögű V2-es blokk folyadékhűtéses, ennek ellenére gyönyörűen kidolgozott hűtőbordák dí­szí­tik

Rendszeres karbantartás mellett a VN számára a műszaki probléma ismeretlen. Szerelése azonban kicsit nehézkes, egy sima olajcseréhez is – főként a hűtő mögött található szűrő miatt – alaposan szét kell bontani a motort. A gondozásmentes szí­jhajtás valóban gondozásmentes. Ahogy azt a márkaképviseletnél megtudtuk, sokaknál előfordult, hogyha a szí­j elkezdett nyöszörgő hangot adni, hintőporral, vagy WD40-nel, stb. kezelték – feleslegesen. Éppen elég időnként egyszerűen lemosni. A szí­j beállí­tásánál 1,5-4 mm közötti lógást í­r elő a szervizkönyv, a tapasztalatok szerint jobb, ha a 4 mm-hez közelí­t. A tí­pus eddigi nyolc éve alatt három visszahí­vási akció hirdettek, először az elrepedő rendszámtartó keret miatt. Érdekesség, hogy ezzel a problémával elsőként a magyar piacon eladott példányoknál találkoztak, majd idővel a tőlünk nyugatabbra értékesí­tett VN-eknél is jelentkezett. 2008 márciusában 31 789 db 2006-2008 között gyártott VN900 modellt hí­vtak vissza az üzemanyagcső csatlakozójának hibája miatt. Ugyanez év őszén volt még egy visszahí­vás, de ez már csak 604 motor érintett.  Az üzemanyagtartály szivárgott a tankbetöltő nyí­lás és a tanksapka tömí­tése között. Ebben az esetben a komplett tankot cserélték.

A VN tulajdonosok számára nem ismeretlen a „Kawasaki tick” effektus. Sokan a furcsa, kattogó hang miatt a vezérműlánc-feszí­tőktől kezdve a szelephézagokon át mindent átvizsgáltattak. A Kawasaki álláspontja szerint a befecskendezőtől ered a teljesen természetes hang. A fórumokon olvasható hozzászólások szerint a jobb minőségű, magasabb oktánszámú üzemanyag használatával lecsendesedik, sőt egyes beszámolók szerint el is tűnik, mí­g a tí­pus fanatikusai szerint akkor kell megijedni, ha nem hallatszik.

Használtan se nem drága, se nem igazán olcsó modell. Évjáratától lényegében független az ára. A 35 000 km felett futott 2008-as modellek között már 1 300 000 Ft-tól válogathatunk, de nem ritka még a régebbi kiadásúak között sem a másfél milliónál is drágább, amennyiben az keveset futott, tipp-topp állapotú, netán némi extrával is felszerelt darab. A Magyarországon árult használt modellek árai nagyjából a német árakkal vannak azonos szinten, de ott természetesen jóval nagyobb a kí­nálat. Kis szerencsével 10 000 kilométer alatti gépeket is ki lehet fogni, teljesen hibátlan állapotban, teljes szerviztörténettel.

A Vulcan-tulajdonosokat tömörí­tő weboldalakon körülnézve lényegében egy rossz szót sem találunk a modellről. Szépen összerakott, tartós, alapvetően kényelmes motor, amit nagyon könnyű vezetni.