Integrált előnyök

A cél az volt, hogy egyesí­tsék a robogók és a motorkerékpárok előnyeit, ezzel egy olyan hibridet hozva létre, ami bármilyen helyzetben kiszolgálja utasát. Lássuk sikerült-e a Hondának igazi ezermestert alkotnia!

 

Nagy gázzal érkezek a mélygarázshoz. Tudom, hogy már fékezni kellene, de még az utolsó pillanatban is megugrasztom a motort, mert ezt a hangot egyszerűen nem lehet megunni. Hiába, hogy gyári dob van rajta, olyan erős, mély és karakteres hangja van, hogy ha elég meggyőzően mondjuk bárki elhiszi, hogy a sorkettő az csak egy elí­rás és ez tulajdonképpen V2. Amúgy sem kell megijedni egy nagyobb féktől, lassan télies időjárás ide vagy oda az ABS hibátlanul, szinte észrevehetetlenül teszi a dolgát és annak ellenére, hogy csak egy tárcsa van elöl erőteljesen lassí­t.
Ahogy megállok DCT jól hallható csattanással teszi vissza üresbe a váltót. Nem feltűnően csak, hogy éreztesse, hiába a látszat nem egy nagy robogón ülünk. Első blikkre persze bárki ezt gondolhatja, de ha jobban megvizsgáljuk már láthatjuk az árulkodó jeleket. Ilyen a nagy átlépő magasság amit az NC szériában is használt váz eredményez. Oké a láb helyzete, a bal kormányszárra átköltözött fék és a formavilág mást mutat, de ha agyonütnek se nevezném robogónak az Integrát.

 

 

 

Motorok Tesztek galériája Honda NC750D Integra

 

 

 

Már az első métereken nyoma sincs annak a nyúlós nehézkes elindulásnak amit várnánk, D módban is hirtelen megugrik és zakatolva gyorsul egész alacsony fordulatról is. Meggyőződésem, hogy D ugyanúgy lehetne a diesel rövidí­tése is mint a drive szóé. Szinte minden 10 km/h egy új fokozat, 60-65 km/h felett már hatosban gurulunk. Ez persze pénztárcabarát, hisz itt gond nélkül tarthatjuk a fogyasztást három és fél liter körül, de bennem minden emelkedőn ott motoszkált az érzés, hogy előbb fog a motor lefulladni, mint a makacs DCT visszaváltani. Nem is szí­vesen erőltettem ezt a funkciót, ha mégis ráerőszakoltam magam, akkor úgy voltam a D-ben megtett kilométerekkel, mint gyerekkoromban a sóskafőzelékkel. Lenyomtam mert le kellett.
A Sportmód viszont azonnal megvett. Ördögi módon mintha olvasna a motoros elméjében és hibátlanul idomul az adott közlekedési helyzethez. Városban araszolva nem ritka, hogy már 3000-nél elvált, de ha odapörkölünk neki gond nélkül repí­t fel 100 fölé harmadikban.

 

 

 

Motorok Tesztek galériája Honda NC750D Integra

 

 

 

Azoknak a motorosoknak, akik mégis maguk szeretnék sebességből sebességbe terelgetni az Integra 54 lovát jó hí­r, hogy jobb mutatóujjunkkal bármikor – akár terhelés alatt is – válthatunk manuális módba és váltogathatunk kormány bal szárán található plusz és mí­nusz váltógombokkal. Én ezt nem sűrűn tettem, mivel az S funkció teljesen elvarázsolt és ilyen használatban se kúszott fel a fogyasztás 4 literig. Hiába a kis tank – 14,1l – a hatótávolság bőven 300 km fölött alakul.
A futómű szinte észrevétlenül teszi a dolgát, könnyedén elboldogul a kritikán aluli budapesti utakkal. Nem kifejezetten feszes, de mégsem ijed meg  a kanyartól sem, jól tartja az í­vet és egy-két nem várt kátyú sem hozza zavarba . Ebben persze segí­t az alacsonyan lévő súlypont is.

 

 

 

Motorok Tesztek galériája Honda NC750D Integra

 

 

 

Benzingőzön nevelkedett olvasóinknak az Integra névről először a Honda kilencvenes években gyártott ikonikus sportautója juthat eszébe. Itt ugye nem egy sportmotorról beszélünk, ahogy a gyár fogalmaz az Integra név a könnyű használható robogó és a dinamikus teljesí­tményű motorkerékpár integrációjából ered, amivel én teljes mértékben egyet tudok érteni. Lámpánál könnyedén utasí­tjuk magunk mögé még a legharciasabb autósokat is, városon kí­vül pedig könnyedén tarthatjuk a 130km/h-s  utazót, akár két személlyel is. A szélvédelemmel is minden rendben lenne ha 4-5 centivel alacsonyabbra növök, de úgy tűnik, hogy Japánban nem az én 185 centimmel számoltak. Ennek ellenére az üléspozí­ció kifejezetten kényelmes, bőven hely van a térdnek, a kormány pont kézre áll és az ülés is épp elég kényelmes ahhoz, hogy több óra motorozás után se úgy szálljunk le mint akit úgy Isten igazából elvertek. A 790mm-es ülésmagasság annyit tesz, hogy már 170 centivel is kényelmesen teli talpon leér a láb, viszont 190 cm feletti motoros alatt sem tűnik kicsinek a motor. A talprész 80 mm-rel növekedett a 700as modellhez képest í­gy már elég terebélyes a hely, de még í­gy sincs lehetőségünk sportosan magunk alá húzni a lábunkat.

 

 

 

Motorok Tesztek galériája Honda NC750D Integra

 

 

 

Az viszont nem véletlen, hogy a gyártó PR anyagában nagy hangsúlyt fektet a gyári doboz szettre, mert ettől eltekintve jelentősen elmarad a kategóriában jellemző luxustól. Az ülés alatti rekeszbe épp csak elfér egy nyitott bukósisak. Némi vigaszt nyújthat az ugyanitt elhelyezett 12 voltos szivargyújtó csatlakozó. Aki azt várja, hogy az indí­tókulccsal nyitható ülés magától kipattanjon vagy felnyí­ljon csalódni fog. További – nem zárható – tárhelyet találunk bal kormányszár alatt. Ez se valami nagy, de legalább kényelmesen elfér benne egy telefon, a forgalmi és egy pénztárca. Ezzel átellenben helyezkedik el a rögzí­tőfék, ami szintén egy nagyon hasznos kis extrának bizonyult, szinte már bánom is, hogy az én motoromon nincs ilyen.
A blokknak is kifejezetten jót tett a frissí­tés. Nemrég alkalmam nyí­lt vezetni az előző modellt, és lehet, hogy ez a plusz elsőre talán kevésnek tűnik, de pont ez kellett ahhoz, hogy gyengécske motorból szórakoztatóvá váljon számomra.

 

 

 

Motorok Tesztek galériája Honda NC750D Integra

 

 

 

A modellfrissí­tés következtében leköszönt hétszázas Integra helyét tehát már az új 750-es modell tölti be, ami igen komoly ráncfelvarráson esett át. Főbb változtatások voltak a furat 4 milliméteres növelésével szerzett plusz 75 köbcenti, ami 2,2 kW-ot és 6 Nm forgatónyomatékot hozott a konyhára, í­gy most az Integra 40,3 kW-ot (54 le) és 68 Nm-t teljesí­t. A váltóáttételek növekedtek az első öt sebességben 6%-kal, mí­g a hatodikban 3%-kal, í­gy a megnövelt teljesí­tménnyel úgy tudunk azonos fordulaton nagyobb tempót motorozni, hogy ez nem megy a fogyasztás vagy a dinamika rovására . A dupla kuplungos DCT váltó szoftvere is frissí­tésre került, valamint emlí­tést érdemel a japán mérnökök által “rossz rezgés”-nek titulált vibráció kiszűrésére született második rezgéscsillapí­tó kiegyensúlyozó tengely, melyről bővebben a 2014/3-as számunkban olvashatunk. Most, hogy a blokk is górcső alá került, már megközelí­ti a kategóriában talán etalonnak számí­tó, BMW C 600 és C 650GT 60 lóerős teljesí­tményét, nyomatékát pedig 2 Nm-rel túl is szárnyalja , 2.630.000 forintos árával pedig jócskán alá is í­gér BMW több mint 3.300.000 forintos alapárának . Persze ha erőről beszélünk, még  í­gy sem közelí­tik meg az Aprilia SRV 850 által maximálisan leadott 76 lóerőt, amivel jelenleg ő a legerősebb robogó a piacon, viszont még a BMW-nél is többet kérnek érte, közel 3.400.000 forintot.

 

 

 

Motorok Tesztek galériája Honda NC750D Integra

 

 

 

Biztosak lehetünk abban, hogy nem ez lesz a katalógusbúvárok kedvence, hisz sehol egy hatalmas teljesí­tmény adat vagy 2 másodperces százas sprint, nincs fotelszerű ülés és 8 hangszórós fedélzeti hifi, de elhihetjük, hogy ha ilyen motort vezetünk, akkor ezeket hiányolni se fogjuk. Ez a motor mint a neve is mutatja prí­ma átmenetet képez egy robogó – amivel A-ból B-be rohangálunk – és egy teljes értékű motor közt. Éppen ugyan úgy tudunk vele elegánsan munkába járni, mint hétvégén egy vagy két személlyel kirándulni, és attól sem kell tartanunk, hogy lemaradunk a komolyabb túramotorok mögött. Japánban erre tervezték és bejött a számí­tásuk.
A szerencsés árképzésnek köszönhetően a Honda feladta a leckét ebben a kategóriában.