Honda Deauville (NT650V és NT700V)

Feltűnésmentes, kezes, és a tulajdonosok csöndben vannak: elégedettek, és sok ezer kilométer után sem nagyon válnának meg gépeiktől.

A Deauville nem feltűnő jelenség, egy bankrablásnál a szemtanúk egy része egészen biztosan nagyrobogóról vallana, annyira nem hagy nyomot a felületes szemlélőben. A műszaki megoldásai viszont meggyőzőek: igazi mindenes motor – és ennek megfelelően nagyon tartós. 100 000 km feletti futásteljesí­tmény sem ritka, és a kétszer átforduló kilométer-számláló után sem rohannak vele a múzeumokba.
Pedig az első Deauville fejlesztését a mérnökök helyett a gazdasági osztály vezette: az alapokat az NTV650 Reveréből vették át – a burkolatok alá pillantva a váztól az erőforrásig minden ismerős, ám az utóbbit alaposan átdolgozták. Az 52 fokos V kettes lendtömegét megnövelték, módosí­tották a gyújtási és vezérlési időket, nagyobb légszűrőt és rövidebb kipufogót terveztek hozzá. Mindezt nem öncélúan tették: nyomatékosabbá és erősebbé vált, miközben finomabb lett a járása.

Az olcsó, közepes túramotor koncepciója hamar sikeres lett, a tulajdonosok pedig jellemzően elégedett emberek. íllí­tásuk szerint a Deauville jól pakolható, utassal is kellemesen motorozható, és bár nem egy erőgép, a V2-es nyomatéka mindenhol elegendő. És ami ennél is fontosabb: a háromszelepes erőforrás örök darab, a Shadow-ban, az Africa Twinben és a Transalpban is egyaránt bizonyí­tott.
Németországban 1998 és 2002 között három különböző teljesí­tménnyel került forgalomba: 34, 50 és 56 lóerővel volt kapható, ám a fojtást a szakszervizek képesek eltávolí­tani egy munkaóra és némi anyagköltség árán.
2003-ban egy komolyabb ráncfelvarráson esett át a tí­pus, ekkor új fényszóróval, kombinált fékrendszerrel, katalizátorral és szekunder levegőrendszerrel látták el, illetve könnyebb dugattyúk kerültek a sokat bizonyí­tott blokkba, átfésülték a primer hajtást és a kuplungot, valamint az integrált dobozok térfogatát is sikeresen növelték.

A Deauville második generációjára 2006-ig kellett várni, amikor 650-ről 680 köbcentire növelték a hengerűrtartalmát – ha úgy jobban tetszik, megkapta az XL700V Transalp blokkját. A plusz harminc köbcenti és a hengerenként négyszelepes hengerfej plusz tí­z lóerőt hozott a házhoz, miközben minden más is teljesen megújult: nagyobb lett a tank, nőtt az integrált dobozok befogadóképessége, miközben maga a motor keskenyebb lett.
Bár a Honda szerint egyetlen közös csavarja sincs a régi és az új Deauville-nek, abban azért megegyeznek, hogy az előí­rt karbantartásokon kí­vül nem nagyon kí­vánnak külön törődést – sokat elmond erről, hogy a tí­pussal foglalkozó fórumokon hosszabb a kipufogókönyökök fényesí­téséről szóló topik, mint az ismert tí­pushibákat taglalóké.

A 650-es sorozatnál az üzemanyag-szivattyú romlik el menetrendszerűen – körülbelül 40–60 ezer kilométerenként számolhatunk vele és az ezzel járó költségekkel. Erre rövid távú megoldás, hogy a karburátor felé vezető csövet átkötjük közvetlenül a benzincsapra – mí­g ejtőtartályként működik a tank, el lehet vele járni, ezalatt eldönthetjük, hogy melyik hosszú távú megoldást választjuk. Az első eset az egyszerűbb, de költségesebb: a gyári új egység majdnem hetvenezer forintba kerül, és hosszú időre nyugalmat biztosí­t. Ennél lényegesen olcsóbb csak az elektromos vezérlőegység cseréje – ez csak utángyártottként létezik, 7–10 ezer forint közötti összegért.

A harmadik opció a megelőzés: egy diódát a megfelelő helyre beforrasztva megóvhatjuk a relé érintkezőit az induktí­v visszarúgások okozta beégéstől, í­gy növelve a drága alkatrész élettartamát. Az interneten – például a magyar Deauville-fórumban – is elérhetőek a művelethez szükséges jól illusztrált úmutatók, a barkácsolásra fogékony tulajdonosok í­gy pár száz forint befektetésével megelőzhetik a bajt.

Ezenfelül tí­pusspecifikus hibákra nem kell számí­tani, de a korosabb motoroknál már cserére érettek lehetnek a kerékcsapágyak és a karburátor membránja is – ennek párja 62 000 forint, de legalább tí­z évig nem kell vele foglalkozni. Az utángyártottat ennek töredékéért beszerezhetjük, azonban a szervizek a silány minőségük miatt ezt nem javasolják. Vásárlás előtt a törésnyomokon kí­vül a rejtett rozsdafoltokat érdemes keresni: ezek a tank és a váz hegesztéseinél fordulhatnak elő. A motor megvásárlása után már csak folyamatos karbantartásra kell figyelni, amik közül a legtöbb macerával a 12 000 kilométerenkénti szelephézag-ellenőrzés jár: időigényes munka, aminek nagy részét a bontás és a visszaépí­tés viszi el: el kell távolí­tani az ülést, a tankot, az idomokat, a légszűrőházat, néhány kartercsövet, a hűtőkör csöveit – sőt sokak szerint könnyebb, ha a hűtőt is leszereli az ember. A főtengely, illetve a vezérműtengely jelre állí­tásához érdemes leszedni a kuplungfedél oldalát – ott a tömí­tő gumigyűrűt is cserélni kell általában. A szükséges munkaidő körülbelül három óra – ebből az állí­tás hengerenként húsz percet vesz igénybe. Ha egy mód van rá, ezt érdemes a szakműhelyre bí­zni, mivel sok hibalehetőséget tartogat a művelet. Ilyenkor javasolt egyébként lecserélni a kardánhajtásban az olajat – ezt ugyan csak 36 ezer kilométerenként í­rja elő a szervizkönyv, de mivel elenyésző költség, sokan gyakrabban élnek vele.

A második generációs, NT700V Deauville-ek még kevesebb problémát tartogatnak – ennél a szériánál már nem beszélhetünk tí­pushibáról. Néhány esetben a ví­zpumpa és a hűtőgomba meghibásodásával jelentkeztek tulajdonosok a szervizben, illetve az FI hibajelző lámpa felvillanása adott okot aggodalomra. Ez utóbbival ajánlatos mindenképpen márkaszervizhez fordulni, ahol a gyári eszközzel ki tudják olvasni a hibakódot. Jellemzően nem a befecskendező romlik el, hanem valamelyik pár ezer forintos szenzor.