Honda CX500

Volt belőle turbós, túrás és cruiseres is. Hiába harmincéves, erről se megjelenése, se használhatósága nem árulkodik. Innovatí­v és hagyományos megoldások rafinált ötvözete, ami még ma is megállja a helyét.

Mi ez? Guzzi? ‒ teszik fel sokan a kérdést, amikor meglátják a CX500-at. Pedig a válasz egyértelműen nem. A Honda első V2-es modelljét csak az avatatlan szemek tévesztik össze az olasz gyártó ikonikus motorjaival. Ha valaki veszi a fáradságot, és kicsit alaposabban megnézi, akkor láthatja, hogy lényegében minden pontján különbözik.

Kattintson a képre a galériához!

1978-as bemutatásakor rendkí­vül előremutatónak számí­tott. A folyadékhűtés, a kardánhajtás, az elektronikus önindí­tó és a lemezküllősnek nevezett, tömlő nélküli kerekek egy olyan csomagot jelentettek, amilyet semelyik másik motorkerékpár nem kí­nált.

EGYEDI KONSTRUKCIí“

A CX jellegzetessége, hogy a szokásos 90 helyett csak 80 fokos szöget zárnak be hengerei. Ezzel sikerült elérni a riválisainál jóval karcsúbb és ezáltal sportosabb megjelenést. Ráadásul a hengerfejeket még 22 foknyit el is forgatták, hogy az állandó nyomású karburátorok helyet biztosí­tva a sofőr térdeinek, bekerüljenek a tank alá. A hengerfejek elcsavarásának hátránya, hogy lehetetlenné tette a Hondánál megszokott OHC konstrukció kialakí­tását, ezért a CX-be egyetlen központi vezérműtengely került, ami nyomórudakkal mozgatja a szelepeket. Gondolhatnánk, hogy emiatt lomha a motor, de nem, szükség esetén a 10 000-es értéket is megközelí­theti a fordulatszámmérő.

A maga korában kimondottan újszerűnek számí­tott

Különlegességét fokozza, hogy az ötsebességes váltó nem a blokk mögé, hanem alá került. Ennek előnye a rövidebb kialakí­tás, hátránya viszont a magasabb súlypont. A pozití­vumok között ugyanakkor még meg kell emlí­teni, hogy a főtengellyel ellentétes irányban forogva részben kioltja a billentő hatást.

MODERNIZíLíS

1982 komoly változásokat hozott a CX életében. Megérkezett a Turbo, a Silver Wing és a Sports, amikben már légszeleppel ellátott teleszkópok és Pro-Link központi rugóstag dolgozik. A hátsó dobféknek búcsú intettek és az elsőkben is megduplázták a dugattyúk számát. Természetesen az erőforrás sem maradt érintetlen. A manuális vezérműlánc-állí­tót automatikus, a mechanikus hűtőventilátort pedig elektronikus váltotta. Mindez komoly árváltozással is járt. A CX többé nem tartozott kategóriája legolcsóbbjai közé. Főként a Gold Wing kistestvérének tekinthető Silver Wingnél fogott vastagon a ceruza, ami meg is látszott az eladási számokban.

A hengerfejek 22 foknyí­t elforgatottak

Egy évvel később érkeztek a 650-es verziók. A lökettérfogat növekedés kifejezetten jót tett a modellnek. A 65 lóerős Eurosports élménygazdag, a 90 lóerős Turbo pedig egészen sportos motorozást kí­nált. Mindez azonban kevés volt ahhoz, hogy a CX fennmaradását biztosí­tsa. Az utolsó darab 1985-ben hagyta el a szerelőcsarnokot.

MIRE KELL FIGYELNI?

Lévén, hogy a legfiatalabb egyedek is több mint 30 évesek, manapság már igen nehéz beszerezni egy ilyen motort. Ugyanakkor nem lehetetlen. A kí­nálat legalább fele sajnos már átesett a CX-eknél szokásos „café-raceresí­tésen”, ami nem feltétlenül gond, de azért célszerűbb gyári, vagy gyári-közeli állapotú keresni. Vásárláskor kérdés nélkül fordí­tsunk hátat a füstölgő, csörgő-zörgő példányoknak, az alkatrészek körülményes beszerzése miatt ezek rendbetétele rengeteg utánajárást és munkát igényel.

Érdekes megoldás: sebességváltó a blokk alatt

Ha meg akarjuk kí­mélni magunkat attól, hogy a megvételt követően rögtön napokat töltsünk a garázsban, akkor célszerű feszültségmérővel felszerelkezve indulni CX-nézőbe. A generátor bedöglése tí­pushiba, a javí­tásához pedig ki kell szerelni a blokkot. Ellenőrzése ugyanakkor pofon egyszerű. Az ülés alatt könnyen megtalálható a feszültségszabályzó csatlakozója. Amennyiben 4000/perces fordulatszám környékén az egyes vezetékek között nincs nagyjából 50 V váltófeszültség, akkor biztosra vehetjük a bajt, és már köszönhetünk is el az eladótól.

A generátor mellett a szelephimbák tengelyeinek túlzott kopása és a pittingesedő vezérműtengely-bütykök okozhatnak problémát a sokat futott motoroknál. Az alapos átnézés részeként nem árt a hűtőví­zre is vetni egy pillantást, mert a gyenge minőségű folyadék könnyen okozhatja a pumpa végét, aminek cseréjéhez szintén satupadra kell tenni a V2-est.

ÖREG MOTOR NEM VÉN MOTOR

Egy jól karbantartott CX-szel öröm a motorozás. A bő kétmázsás tömegével nem kell sokat birkózni, ülése kényelmes, a kormánya nincs túl távol, 50 lóereje a normális közlekedéshez tökéletesen megfelel. A blokk már 1500-tól simán terhelhető, a váltó rövidsége pedig lehetővé teszi, hogy akár 50 km/óránál felváltsunk ötödikbe. Városban használva 5 liter körüli fogyasztással kell kalkulálni, túrakörülmények között viszont nagyjából 20 százalékkal mérséklődik az étvágya.

A vételárakban igen nagy a szórás, de kis szerencsével félmillió alatt is találhatunk használható CX-et. Ez azt jelenti, hogy jó alternatí­vája lehet a Kawasaki ER-5-nek és a Suzuki GS500-asnak. Tény, hogy utóbbiaknál jóval idősebb, mégis ugyanúgy járhatunk vele a mindennapokban. Több százezret futott motorok bizonyí­tják a konstrukció elpusztí­thatatlanságát. A ritkasága pedig garantálja, hogy felfigyeljenek rá az utcán.