Honda CBR600RR szétszedése

A Honda 2008 őszén mutatatta be – a sportmotorok között akkor még forradalminak számí­tó – elektronikusan szabályozott kombinált ABS-ét, és tartósteszt motorunk is a CABS-es verzió volt. „Sportmotor ABS-szel?”- még mindig vita téma, holott azóta a BMW és a Kawasaki is épí­ti motorjába.  Jelenlétével egy új világ nyí­lik meg előttünk, főleg ami a hétköznapi használatot illeti. A közutakon igen ritkán ideálisak a feltételek, az ABS azonban alapvetően stresszmentesí­ti életünket azzal, hogy a váratlan szituációkban optimális fékerőt biztosí­t. És mi, ahogy a hazai sportmotor vásárlók zöme, néhány pályalátogatást leszámí­tva zömmel közúon használtuk a CBR-t.

A motor a teszt teljes futamideje alatt végig problémamentesen üzemelt. ítlagfogyasztása a teszt alatt 4,7-6,9 liter/100 km között ingadozott (a versenypálya használatot nem véve figyelembe). A teljes, 25 000 km-es teszttávra számolt átlagfogyasztás 5,20 l/100 km. A garanciális szervizek alkalmával mindig mindent rendben találtak, olajfogyasztás nem volt tapasztalható. Két garnitúra gumit használtunk el a teszt alatt, a gyári szerelésű Bridgestone BT-15-öket 10 000 km után Metzeler Sportec M5 Interactra cseréltük. Utóbbi 15 000 km után érte el a Bridgestone kopottságát, mindkét garnitúra kb. ¾-esre futott.

Sebestyén Péter a Hungaroringen feszegette tesztmotorunk határait. A verseny idejére kikötötték az ABS-t

Ezzel szinte végére is értünk a cserélt kopó alkatrészek felsorolásának, a szervizben légszűrőt, motorolajat és olajszűrőt, valamint fékolajat cseréltek. A fékbetétek, a lánc és lánckerekek mind bőven használhatóak maradtak a 25 000 km után is. Télen néhány rövid útól eltekintve nem használtuk a motort, de rengeteget ázott, mert érkezésével egy időben köszöntött ránk 2010 legendásan csapadékos időszaka. Ennek ellenére korróziós nyomok nem láthatók a motoron, egyedül a kipufogó tőcsavarok anyái oxidálódtak, de ez a hőterhelés rovására is í­rható.

Többször használtuk hosszabb túrákra. A nyeregzsák használatához a hátsó idomot leragasztottuk, ennek meg is lett az eredménye, a teszttáv végére szinte újszerű maradt a farokidom. Az üzemanyagtankot borí­tó műanyagon gyári tankpad adta a védelmet, csupán az oldalán lehet látni a fényezésen halvány mattulást. Összességében a motor fényezése nagyon jól vizsgázott, és a lábtartó konzolokon, vázon, futómű elemeken sem találtunk kopásnyomot.

A külső szemrevételezés után a belső állapot felmérését ezútal is a MAMI csapatára bí­ztuk.

A szakértők szerint – Topor Róbert, a MAMI motorkerékpár-szerelő szakiskola oktatója

A motor szétszerelése közben folyamatosan figyeltük a hibákat. A motoron több mint 200 mérési ponton vizsgáltuk a kopásokat. A gumik, fékbetétek és a lánc állapota megfelelőek. Az első teleszkóp belül hibátlan állapotú. A rugó hossza szinte semmit nem változott a gyárihoz képest. A motor szétszerelése közben mérhető hibát, kopást nem tapasztaltam. Érdekes viszont, hogy az olajpumpa szétszedésekor a csillagkerék oldalfelületén sérülés volt látható. Ez arra enged következtetni, hogy valószí­nűleg valami átment a pumpán ami sérüléseket okozott. A váltó szerkezete meglepően jó állapotú (hibátlan), nemhogy kopást, de még a használat nyomait is nehezen lehetett felfedezni. A kuplungszerkezetet vizsgálva a kuplungkosáron lehetett némi beverődést tapasztalni, ami természetes kopás ilyen kilométer intervallumnál és semmilyen működési hibát nem eredményez. Az elindulást segí­tő felhasználó barát megoldásnak köszönhetően az egyik lamella felülete elszí­neződött, de ez nem hiba. A kuplung kinyomó rugók viszont ellágyultak, í­gy eredeti méretükből veszí­tettek. A javí­tás módja a csere. A főtengely és hajtókar csapágyai kopást nem mutattak, viszont a hajtókar csapágycsészéken jelentős felületen kipattogzások voltak megfigyelhetőek. A henger és dugattyú viszonyában sem lehetett kopást mérni, hiszen a hónolás még látható volt. Mivel ez ezred milliméter mélységű ezért intóval mérni, aminek a mérési pontossága század milliméter, nincs értelme. Ovalitás és hordósság sem volt mérhető. A hengerben látható húzásnyomok miatt úgy döntöttünk, hogy a hengert mérő laboratóriumban megizsgáltatjuk. A laboreredmények szerint a gyári hónolásnál háromszor érdesebb felületet lehetett kimérni. Ekkora felületi mélység szerintünk nem megengedhető egy hajtókarcsapágy esetében. A szerelési utasí­tás erre vonatkozólag azt mondja, hogy vizsgáljuk meg a henger felületét, és ha sérülések láthatóak rajta, akkor cseréljük, vagy fúrjuk meg a hengert. Mivel csak a az emberi szemre bí­zzák ezt az ellenőrzést ezért í­gy nem egyértelműsí­thető kinek mit jelent egy felületi sérülés. A hajtókar csapágyakból hiányzó kb. 2-4 mm2 darabok az eredeti felülettől mérve 0,016mm mélyek. A hengerfej és a szelepek viszonylatában semmilyen zárási problémát nem lehetett felfedezni, és a szelep szár szimmerringek is igen jó állapotban voltak. A vezérmű tengely és az szelep emelőtőkék kapcsolatai is sérülésmentesek. A kormány csapágyazása megfelelő, enyhe használat nyoma megfigyelhető. Ez menetstabilitási problémát nem okoz. A kormány lengéscsillapí­tó két fokozatban csillapí­tva megfelelően működik A töltés rendszer és a villamos hálózat vizsgálatával nem sokat foglalkoztunk, mert egy egyszerű méréssel minden elemét a töltés rendszernek diagnosztizálni tudjuk. A méréshez kell egy oszcilloszkóp és az akkumulátor kivezetései. Érdekes, hogy ezt a fajta vizsgálatot nem sokan ismerik. A generátor, fesz. szabályzó, egyenirányí­tó, és akkumulátor egy perc alatt tesztelhető. Az úgynevezett generátorkép mindent elárul.

Futómű:
A vázon sérülésre és korrózióra utaló jegyek nem láthatóak. A gumiabroncsok profilmélysége az első és hátsó keréken is megfelelő. Mindkét felni ütése radiális és axiális irányban limiten belüli, az első keréktengely ütése 0,01 mm, a hátsóé 0,03 mm, ezek szintén normálisnak mondhatók, ahogy a kerékcsapágyak is jó állapotúak. Az első futómű vizsgálatakor semmilyen rendellenességre nem bukkantunk, a teleszkópszár nem görbe, a rugók hossza értéken belüli, a teleszkópszárak belseje nem kopott, a kormánycsapágy – köszönhetően a jó konstrukciós védelemnek – még a sok esős használat ellenére is szép állapotban van. A hátsó futómű esetében a lengővilla csapágyakra irányult nagyobb figyelem, kopás itt sem mérhető, állapotuk jó. A központi rugóstag előfeszí­tése gyári értéken volt, a rugó hossza megfelelő. A fékrendszert is szép állapotban találtuk, a féktárcsák ütése limiten belüli, vastagságuk megfelelő, és a fékbetétek vastagsága is kielégí­tő. (Megjegyzendő, hogy a betétek még a gyáriak.) A fékcsövek épek, repedés, törés nem látható rajtuk, belsejük tiszta, lerakódásmentes. A főfékhengereken és a munkahengereken kopás nem mérhető, a karmantyúk és porvédők állapota jó, sérülés, berágódás nem látható.

A darabokra szedett CBR600RR első futóműalkatrészeinek állapota példás

Motor:
Több mint 200 mérési ponton vizsgálták a CBR600RR-t a MAMI szakoktatói, a gyári beszerelési értékeket, a cserehatárt és a szétszedés során tesztmotorunkon mért értékeket a  XX oldalon található mérési jegyzőkönyv tartalmazza. A motor kiszerelésekor két apróság, egy eltört ví­zcső bilincs, és a kipufogórendszer lecsavarozásakor láthatóvá vált sérült tőcsavar menet került fel a hibalistára. A 24 000-es szervizen lett volna esedékes a szelephézagok ellenőrzése és szükség esetén beállí­tása, de a márkaszerviz tanácsára ezt kihagytuk, mivel alig 1000 kilométer után apróra szét lett szedve a blokk. A mérésekből kiderült, hogy a szelephézagok továbbra is limiten belül vannak, a vezérműtengelyek nem ütnek, rajtuk semmilyen kopásnyom nem látható. A szelepek nem görbültek, jól zárnak, ahogy a szelepszár szimeringek is, valamint szép állapotúak a szelepvezetők. A hengerfej nem deformálódott, és a mért sűrí­tési végnyomás 10,5 bar.

Túl van a mérésen mind a 16 szelep. 25 000 km után tökéletesen zárnak, egyenesek, rajtuk elváltozás nem látható

A vizsgálatot a hengersoron folytattuk. A gyári hónolás jól látható, a hengeren sem kopás, sem ovalitás vagy kúposság nem mérhető, mí­g a terhelt és terheletlen oldalon szemmel látható húzásnyomok jelentek meg. A henger/dugattyú illesztési hézaga beépí­tési méreten belül van, a dugattyú gyűrűk méretei és a hézagok megfelelőek. A dugattyúkon is látható enyhe kopásnyom, de nem mérhető.

Erőátvitel:
A váltó újszerű állapotúnak találtuk, a primer és szekunder tengelyek nem ütnek, a fogaskerekek fogain nincs kopásnyomon, a kapcsolókörmökön sérülés nem látható.

A váltó fogaskerekein és a kapcsolókörmökön még alig fedezhetőek fel a használat nyomai

A kuplungkosár nem lóg, a kuplunglamellák okozta enyhe berágódás nyomok éppen csak felfedezhetőek, mértékük normális. A kopólamellák vastagsága megfelelő, rajtuk törés, repedés nem látható. A fémlamellák nem görbültek, az egyik lamella felülete elszí­neződött, de ez a felhasználóbarát konstrukciónak köszönhető, nem hiba. A nyomólapok is épek. Itt egyedül a kuplungrugók hossza nem volt megfelelő, limit alattiak, azokat cserélni kell.

A motoron a gyári szerelésű láncgarnitúra van, a lánc és a lánckerekek állapota kielégí­tő, előbbin enyhén szakaszos nyúlás jelei tapasztalhatók. A hátsó lánckerék menesztő gumikat is megfelelő állapotban találtuk.

Kenési és hűtési rendszer:
Az olajjáratok átjárhatóak, nem találtunk sem szűkületet, sem dugulást, az olajnyomás megfelelő. Az olajpumpa csillagkerék végződéseinél nincs kopás, de a ház oldalán látszó húzásnyom elárulja, hogy egyszer valamit felkaphatott, de a mérések szerint ez a működésére nincs befolyással.

A hűtőrendszer gumialkatrészei rugalmasak, nem repedezettek, a járatokban lerakódás, elzáródás, szűkület nincs. A hűtő ép, sérülés nincs rajta. A ví­zpumpát újszerű állapotban találtuk, a tömszelence jól zár, és a hűtősapka szeleprendszere, valamint a termosztát jól működik.

Az első fényszóró háza és a fejidom között rosszul elvezetett vezeték szigetelése kissé megkopott. Összeszereléskor már a helyes vájatba került.

Elektromos rendszer:

A márkaszerviz véleménye  – Lehotzky István, a Honda Dream márkaszerviz vezető szerelője

Tesztmotorunk garanciális szervizét a Honda Dream végezte, í­gy ők a motor teljes előéletét ismerik. A MAMI műhelyében elvégzett mérések után szétszerelve érkezett ide a CBR600RR, hogy kérésünkre Lehotzky István, vezető szerelő is véleményezze a motort, illetve a talált hibákat. „A tesztmotor nagyon szép állapotban volt, nemcsak a külsején, de a kopó alkatrészeken, például a láncon is látszott a gondos ápolás. A 600-as sportmotorokon rendszerint 15-20 000 kilométerenként cseréljük a hajtóláncot, és ahogy az a MAMI szakvéleményéből kitűnik, itt még 25 000 kilométer után sem szorul cserére. Az egyik kifogásolt rész a hengereken látható kopásnyomok voltak. Ezeket a dugattyúk alternáló mozgása okozza. Látható még egy-két kokszosodásból eredeztethető húzásnyom. Mivel a hengeren semmilyen mérhető elváltozás nincs, í­gy ezzel szereljük össze a blokkot, amellyel még több tí­zezer kilométert lesz képes hibajelenség nélkül üzemelni a motor. A dugattyúkat alaposan letisztí­tjuk, illetve kicseréljük a gyűrűket is, ilyen esetben mindig – ha a motor már amúgy is szét van szerelve – új gyűrűkkel szereljük össze a blokkot. Három henger hajtókarcsapágyánál láthatóak kopásnyomok, a negyediken viszont lepattogzódások vannak. Utóbbi nagy valószí­nűséggel gyártási hibára vezethető vissza. Esetleg – de ez már tényleg csak feltételezés – a hatodik fokozatban kis sebességről, azaz alacsony fordulatról történő hirtelen kigyorsí­tás okozhat hasonló problémát. A többin nem látható ilyen kipattogzás, csak ezen az egyen, emiatt mégis inkább a gyártási hibára gyanakodunk. A motor a szétszerelés előtt nem produkált hibajelenséget, de nem akarok találgatni, hogy még mennyi kilométert ment volna í­gy el. Gond esetén jellegzetes kopogó hang jelentkezett volna. Természetesen a csapágyakat cseréljük, mivel az alkatrész ára egyébként minimális. Itt a cserét a motor szétszedése összerakása drágí­tja meg. A tí­pussal kapcsolatosan azt kell mondjam, kevés tapasztalatunk van, eddig az általunk szervizelt példányokat kizárólag a gyárilag előí­rt rendszeres karbantartásra hozták, a tulajdonosok felől semmilyen, hibára utaló visszajelzés eddig nem érkezett, azaz egy nagyon jó konstrukcióról beszélünk.”