Honda CBR125R és CBR250R – Illúziókergetés

Valentino Rossi, Nicky Hayden, Casey Stoner, Talmácsi Gábor! Korunk
istení­tett hősei mind a legkisebb kategóriában kezdték versenyzői
pályafutásukat. Az utca motorosa számára legalább ilyen fontos a lépcsők
betartása. Nekik készülnek a belépő kategória gépei, amelyek a
fejlesztések során igyekeznek a lehetőségekhez mérten a legteljesebb
motoros élményt nyújtani – hiszen a motorozás iránti örök szerelem
lehet, hogy épp ekkor dől el –, miközben felkészí­tenek a majdani
továbblépésre.

Tucatnyi CBR250R-ből álló konvoj kanyarog az andalúz dombok között. Közben olajfaligetbe érünk. A tempót a felvezető motoros diktálja, a 100-110 km/h pont jó. Lehet nézelődni, és van idő, hogy gondolatban végigfussak a motoron. A 250-es is szereti ezt a sebességet. Az egyhengeres egyenletesen, erőlködés nélkül duruzsol, semmi zavaró vibráció. Van benne tartalék, a rövidke egyenesen laza eleganciával kerüljük az utolért teherautót. Egyet elég visszakapcsolni – a kuplung finoman kezelhető, a váltó precí­zen engedelmeskedik. 26 LE-s maximum teljesí­tményét 8500-on adja le, az egyhengeres alacsony fordulaton kibocsátott röfögése még ekkor sem válik a kis sportgépek vad sikí­tásává. 120-nál 7500-at forog percenként, de a piros zónáig még van 3000-nyi tartalékunk. Itt már érezhető enyhe rezonancia, de semmi kellemetlen. A sí­k aszfalton elért 145 km/h-s sebességhez tisztességes hosszúságú, kétsávos ú kellett.

Az új kipufogórendszer tömzsi végdobja a hátsó tengely előtt végződik

A 250R-ben nem soros négyhengeres dolgozik, mint anno a japán belpiacos CBR250RR-ben. De még csak nem is sorkettes, mint a kis Ninjában, vagy V2-es, mint a sajnos idén már nem forgalmazott VTR250-ben. A Honda a várakozásokkal ellentétben egyhengerest épí­tett a 250-es sportgépébe, akárcsak a 125-ösbe. Azért munka volt vele bőven: a Honda egyetlen, 2011-re kihozott, teljesen új fejlesztésű motorblokkja nem kevesebb, mint 27 szabadalmaztatott technikai újí­tással bí­r.

A 249 cm³-es, ví­zhűtéses egyhengeres erőforrás négyszelepes hengerfejében két felül fekvő vezérműtengely a karmester, miközben a vibrációk ellen a főtengely által hajtott kiegyensúlyozótengely küzd. A főtengelyhez mérten kissé eltolt hengerben mozgó dugattyú molibdén bevonata súrlódáscsökkentő, emellett irí­dium gyertya gondoskodik az erős szikráról. És minden felhajtás az alacsony fogyasztásért történt. Pontos adatot majd a hazai teszt után tudunk, a Honda mindenesetre 350 kilométeres hatótávolságot í­gér a 13 literes tankhoz.

Az üzemanyag-befecskendezéses motor gombnyomásra úgy kelt életre, mintha sohasem lett volna hideg

A tervezők célja egyértelműen a nagymotoros külső volt, ami száz százalékig teljesült is, ha a pilóta testmagassága 162 cm, de magasabb vezetők alatt sem válik mulatságossá a CBR250R. Ehhez előkapták a VFR1200-nél is használt többrétegű burkolatot, de a nagyméretű első fényszóró is a VFR-re emlékeztet. A digitális műszerfal az analóg fordulatszámmérővel, benne a számlap kék derengést imitáló grafikájával igazán csinos darab. A motor versenyképes árának kevés árulkodó jele van, egyik, hogy a fejidomra szerelt tükrök ellenére a kuplung oldalán és a féktartályon is megmaradt a kormányra szerelhető visszapillantó helye. Hasonlóan a futómű elemei is alapdarabok a költségek alacsonyan tartása végett, mégis kiválóan lekezelték a nyálkától csúszós spanyol utakat, semmi olyannal nem zavarták meg a próbát, amit valós hibaként lehetne felróni. Az első teleszkópokat a gyár állí­totta be, a hátsó rugóstag előfeszí­tése módosí­tható.

Tesztmotorunkon a Honda kombinált ABS rendszere dolgozott, ami ebben a köbcenti-kategóriában még szenzációnak számí­t. Segí­tségével sokkal jobban kihasználható az első kerék tapadása, ami a nedves aszfalton méltányolható igazán.

A kék a domináns szí­n a műszerfalon

780 mm-es ülésmagasság – gyönyörűség ezt az adatot hallania minden rövid lábú pilótának. Az üléspozí­ció inkább természetesen kiegyenesedett hátat követel, mint hasalós sportosságot, hasonlóan a lábtartó is alattunk van, nem hátra tolva. Ennek megfelelően nem kell összegubózva kuporogni, tágas helyünk van, lehet fészkelődni, ráadásul a szélvédő dicséretesen felveszi a küzdelmet a menetszéllel.

A gumiméret-választás – elöl 110-es, hátul 140-es – szintén nagymotorosra sikerült

Azért érthetetlen, hogy a 250-esek kategóriájában eddig nem volt valami nagy tülekedés, hiszen nem mindenki tud választani a 125-ös és 600-as motorok közül.

A Kawasaki Ninja 250 (1 399 000 Ft) és a Hyosung GT250R (1 050 000 Ft) után most a Honda igazán piacképes megjelenésű és árú (1 148 000 Ft) modellel lépett be a versenybe. A pletykák szerint a Yamaha és a Suzuki is fejleszt ebben a szegmensben, azaz a 250-esek felélesztésének még korai szakaszában járunk.

Ahogy a 250-es, a 125-ös is a Honda egyik legmodernebb, thaiföldi gyárából érkezik.

A 250-essel ellentétben a CBR125R távolról sem új modell. Sokkal inkább a 2004-ben bemutatott motor immár másodjára alaposan átdolgozott változata. Kezdetben sok kritika érte, mivel túlzottan keskeny kerekei, soványka felépí­tése miatt inkább motorizált biciklikre hasonlí­tott, mint olyan kétkerekűre, amelyhez már igazi motoros jogosí­tvány kell, még ha csupán A1 is. A fejlesztések egy részével éppen ezt a hatást szerették volna megszüntetni. 2007-ben injektorra cserélték a karburátort, és az ezres Fireblade vonalait tükröző nagyobb burkolatot kapott. A legújabb tí­pus jócskán túltesz még ezen is. Az újdonság most főként a CBR250R-rel közösen megkapott vadonatúj külső. Az idom hátul szellősebb, mí­g a motor eleje tömörebb hatást kelt, de az első lámpa teszi igazán emberessé a nyolcadliterest. Ugyanezt a hatást éri el az immár 17 colos hátsó kerékre szerelt 130-as széles gumi, miközben vezetni továbbra is gyerekjáték.

Szépen magasra húzott hátsó – pont, ahogy szeretem, és nézzék a hátsó gumit!

A blokk maradt a régi, megbí­zható egyhengeres csekély szervizigénnyel. Teljesí­tménye nem használja ki a kategória adta 15 LE-s határt, í­gy lesznek nála erősebbek a konkurencia kí­nálatában. Az üzemanyagtank 3 literrel nagyobb lett, ami jelentős hatótávolság-növekedést hoz, de jobb fogyasztást várnak a PGM-FI befecskendező módosí­tásától, no meg attól is, hogy a végáttételt megnövelték. Fogyasztás tekintetében a Honda büszkén hirdeti, hogy nem csak vételárában, de üzemeltetésében is felhasználóbarát a kis CBR, mindössze 2,8 l/100 km-es adatot adva meg.

Komoly benyomást kelt

Az üléspozí­ció már korántsem olyan sportos, mint ahogy azt a fényezés hirdeti, egyedül talán a kemény párnázatú nyereg adja ezt az illúziót. A motor és a motoros közötti jobb kapcsolat kulcsa, hogy az előddel ellentétben már nem egy vonalban van az ülés a tank felső szintjével, hanem mélyebben ülünk az üzemanyagtartály mögött. Ennek ellenére a magasság növekedett (793 mm), de ez még mindig a „bárki számára jó” szinten belül van. A testtartás egyenes, kényelmes, nem kell a kormányra támaszkodva a csuklót terhelni. Ez némiképp ésszerű, hisz nehéz lenne azt a tempót elérni, amikor a menetszél tehermentesí­t. A gyorsforgalmi szakaszt kihasználva próbáltam választ kapni, hogy mi is a kis CBR teljesí­tőképességének határa. Behasalás mellett 130 km/h volt a maximum sí­k úon, amit sikerült leolvasnom az LCD-ről. A mögöttem, szélárnyékban próbálkozó finn pilóta lelkendezve mesélte, hogy neki megvolt a 135 is.

Meggyőző kidolgozottság, ránézve nincs olcsó motor érzésünk, sokkal inkább high tech

125-ösökhöz képest nagymotorosabb megjelenése nem befolyásolja kezelhetőségét. Menetkészen csupán 137 kilót nyom, bár meg kell jegyezni, hogy az előd egy tí­zessel könnyebb volt. A rugózás a takarékosság jegyében készült és kicsit lágy, de mivel a spanyol közlekedésszervezők különösen vonzódnak a fekvőrendőrökhöz, ez inkább jól jött.

A fékrendszer adagolhatósága igazán kezdőbarát, a nyomáspont nem jön túl hirtelen, a kis szerkezetet gyorsan megállí­tani nem ördöngösség, hiszen nem akarja mindenáron blokkolni a kereket. A hegyoldalba épült középkori városka szabadon lófráló kutyákkal fűszerezett, macskaköves utcáin lefelé ereszkedve azért kicsit irigyeltem a váltócsapattól a C-ABS-es 250-est.