A Bonneville 800 a brit motorépítés egyik legszebb hagyományát viszi tovább: egyszerűen karbantartható, hosszú életű és minden porcikájában élvezetes.
SZÖVEG HAJNAL JÁNOS KÉPEK MEZŐ JÁNOS
MODELLTÖRTÉNET
A Triumph Bonneville a brit márka legikonikusabb, klasszikus építésű motorkerékpárja. Nevét a Bonneville sós síkságról kapta, ahol 1956-ban Johnny Allen egy Triumph-alapú streamliner motorral 310 km/h feletti sebességet ért el. Az első Bonneville 1959-ben jelent meg T120 néven – ami a végsebességére utal mérföldben –, 650 köbcentis, sorkettes erőforrással. Nagyon kedvelt kis gép volt, főleg az Egyesült Államokban. Évről évre finomítottak a modellen, többek között 1973-ban 750 köbcentisre nőtt T140 néven, a sorozatgyártása egészen 1983-ig tartott, amikor is sajnálatos módon a Triumph már nem tudta tartani a lépést a japán brandekkel. Hozzájuk képest elavult volt a gyártástechnológiájuk, így a merideni gyár csődbe ment, de szerencsére John Bloor ingatlanmágnás megvásárolta a Triumph nevet és a licencet. Bár nem tudta egyből újraindítani a termelést, így amíg az új üzemet titokban felhúzta Hinckley-ben, a Bonneville gyártását 1985-1988 között a Les Harris Motorcyclesre bízta, ezért is szokás az abban a korszakban gyártottakat Harris Bonneville-nek nevezni. A rengeteg japán tanulmányút után végül Hinckley-ben megépült az új Triumph-gyár és a ‘90-es években már dübörgött is a gyártás (Trophy, Trident, Daytona stb.), viszont az új Bonneville egészen 2001-ig váratott magára.
UGYANAZ MÁSKÉNT
Amikor 1997 áprilisában John Bloor hozzáfogott az új Bonnie fejlesztéséhez, nagy fába vágta a fejszéjét. Megőrizve az eredeti T120 küllemét és jellegét, olyan motort akart megvalósítani, amely megfelel az akkori világ zaj- és emissziós követelményének, továbbá műszakilag a XXI. század modern gépeinek szintjén áll. Az új Bonneville a lég-olajhűtésű, nyolcszelepes, soros kéthengeres, 790 köbcentis, két, felül fekvő vezérműtengelyével tényleg modern erőforrásnak tűnt a maga idejében. Siklócsapágyazású főtengelyének 360 fokos csapszegelékelése viszont azonos a nyomórudas ősével. A két dugattyú ennek következtében együtt mozog fel-le, ami a nyomatéknak nagyon jó, azonban erőteljes rezgéseket kelt. Ennek kiküszöbölésére a Triumph két fogaskerék-hajtású kiegyensúlyozó-tengelyt épített be, és ezzel meg is oldották a problémát. A fejlesztők ügyeltek arra is, hogy az elképzeléseik beleilleszkedjenek abba a küllembe, amik meghatározták a T120-at, így például tettek egy „nyomórúdvezető” csövet a hengerek elé. A vezérműtengelyt olyan alacsonyra helyezték, amennyire csak lehetett, hogy megőrizzék a régi ohv-küllemet. A váz az ősmodelltől eltérően két alsó bölcsőt kapott, és a hengerfejet a blokknál még egyszer kitámasztották két csővel. A villa és a rugóstagok a Kayabától származnak, a futóműgeometria viszont megegyezik a régi Bonnie-éval: 61 fokos villaszög, 117 mm-es utánfutás és 1493 mm-es tengelytáv.
FELHASZNÁLÓI VISSZAJELZÉSEK
A Triumph Bonneville mindig is nagyon közkedvelt motorbicikli volt, nem véletlenül szerették a hírességek is. A széles körű ismertséget Steve McQueen A nagy szökés című filmje hozta el számára. Ennek elhíresült jelenetében McQueen ugyan egy TR6 Trophyval száguldozott, de az a modell teljesen összemosódott az emberek fejében a Bonneville-lel. Továbbá Bob Dylan, Elvis Presley vagy akár Clint Eastwood is behódoltak a típusnak.Zökkenőmentes finom járása mindenkit levesz a lábáról, elektronikáktól mentes, egyszerűen karbantartható konstrukció.
Az időtálló retro dizájn és a hangzás miatt pedig különleges életérzést nyújt, bár vannak, akik szerint sótlanul szól az erőforrás. Ennek orvoslásaként elérhető volt hozzá egy gyári sportkipufogó-rendszer, ami egy az egyben ugyanúgy néz ki, mint az eredeti, csak hangosabb, de nem is ezért izgalmas, hanem mert 10 lóerőt dob a meglévő 62-höz. A sorkettes alacsony fordulaton nyomatékos, barátságos karaktere van, kellemetlen rezgések csak magas fordulaton, nagy tempónál jelentkeznek. Az alkatrészellátása eléggé bőséges, megfelelő túrafelszereléssel (túraplexi, csomagtartók) igazi világjáró válhat belőle, de custom alapnak is előszeretettel szokták használni: egy kormánycserével és egy fejidommal könnyen café racer válhat belőle. A futóműve a mai modern motorokhoz képest elöl puhának, hátul alulcsillapítottnak tűnhet, és az egytárcsás fékei sem tartoznak a harapós kategóriába, különösen sportos tempónál kevés. De ki az, aki egy Bonneville-lel sportosan akar közlekedni, ahelyett, hogy élvezné az utazást? Különböző fórumokon olvasni lehet sokat futott példányokról is, és egyöntetű a vélemény a tekintetben, hogy megfelelő karbantartás mellett hosszú távú társ válhat belőle. Egyesek szerint a karburátoros modellek talán megbízhatóbbak, mint az injektorral szereltek (2008-), mivel kevesebb elektronika tud benne elromlani. Egyöntetű a vélemény továbbá abban is, hogy a gumi és műanyag alkatrészek nem bírják az öregedést, különösen párás, sós környezetben, valamint hajlamos a felületromlásra, korrózióra leginkább a csavarok és a kipufogó tekintetében, ami szintén a környezeti hatások függvénye, nem törvényszerű. Típushibáról nem tudni, hiszen alapvetően túlépített a motor.
A leggyakoribb átalakítás a szekunder levegőrendszer eltávolítása (SAI), amit eredetileg azért tettek bele, hogy friss levegőtjuttasson a kipufogócsatornába, ahol az keveredik az elégetlen üzemanyaggal, és utólagosan oxidálja azt, ezzel pedig csökkenti a károsanyag-kibocsátást, különösen hidegindításkor. Van, aki zavarónak érzi, ahogyan a rendszer fokozza a durranásokat gázelvételkor, de leginkább a hőtermelés csökkentése érdekében szokták eltávolítani, valamint esztétikai okokból is, hiszen a blokk teteje letisztultabb képet mutat. Nem beszélve arról, hogy a gyújtógyertyákhoz is könnyebben hozzá lehet férni nélküle. Vannak olyan országok, ahol a SAI-rendszer eltávolítása törvénytelen, és nem mehet át a műszaki vizsgán. Nálunk nincs ezzel kapcsolatban szigorú ellenőrzés, de azért nem ajánlott feltétlenül az eltávolítása. Az injektoros modellek motorhibakóddal hálálják meg, de szoftveresen azt is ki lehet ütni. Konkrét példány felkutatásához ezúttal nem kellet túlságosan messszire mennem, elég volt a szerkesztőségen belül a közös íróasztalunk túloldalára pillantanom, és megpróbálni nem irigykedve konstatálni azt a gyermeki vigyort, amiazóta ült ki Mező János főszerkesztőnk arcára, amióta pár hónapja egy 2001-es Bonneville tulajdonosa lett. Az volt a megátalkodott terve, hogy további értékesítés céljából behoz egyet külföldről, és némi haszonnal eladja majd, aztán pár hét keresgélés után némethonban meg is találta az igazit.
A teljesen gyári Bonnie rendezett papírokkal, németesen dokumentált előélettel, egyetlen minimális korrozió foltocskával a bal oldaldeklin 6 esztendeje várta egy garázsban, hogy végre kiszabadítsa valaki, úgyhogy megtörtént a nagy egymásra találás. Olyannyira, hogy Mező, akinek több mint 20 év motoros-újságírói lét alatt elég sok motorral volt dolga, alig várja, hogy néha legalább öt percet mehessen vele. Dehogyis akarja eladni, ugyan! Esze ágában sincs. Szépítgeti, törölgeti, nézegeti, szerelgeti: viszlát, szekunder levegőhajtás! Azt mondja, hogy az ülés kényelmetlenné tud válni hosszú távon – ezt King and Queen-re szokták cserélni, ami kényelmes, de kevésbé esztétikus –, valamint a szélvédelem annyira nakedes, hogy már 120 km/h-nál is kellemetlen tud lenni. Indításkor sokat kell játszani a szivatóval, főleg hidegben nehezebb életre kelteni, és főleg a karburátoros modelleket, de eleve nem is az a típus, ami egy főtengelyfordulat után járni kezd. Ez persze nem azt jelenti, hogy percekig kell köszörülni, hogy beinduljon. Mező az egyébként meglehetősen egyszerű SAI-rendszer eltávolítása után a karburálást nem bízta a véletlenre, ugyanis az egyetlen magyar Endurance VB csapat szerelője, Ölbei László végezte a finommunkát. Az itthoni használt piacon jelenleg három példány érhető el belőle, mindegyik ára 2 000 000 Ft körül alakul, a külföldi oldalakon viszont 4100 eurótól lehet szemezgetni egészen 11 000 euróig, viszont a legtöbbjük valamilyen formában átalakított, nagyon kevés az eredeti, gyári állapotú példány. Egy dolog azonban nyilvánvaló: aki az igazi klasszikus brit motoros feelingre hajt, ne is keressen tovább! Élvezetesebbet, megbízhatóbbat, szebbet úgysem fog találni.
