Használtmotor-teszt: KTM 990 Super Duke

A KTM, 990 Super Duke-hoz készí­tett, Japánban játszódó egykori reklámfilmje mindent elárult. A konkurensek provokációja nem volt véletlen, de alaptalan sem. Őrült masinát dobtak az ezres nakedek piacára, ami jobban hasonlí­tott egy streetfighterre kinézete és viselkedése alapján is mint társai. Ahogy a csí­pős, ez se jön be mindenkinek, de akinek igen, az falni fogja! Használtan még a házat sem kell eladni érte, hogy megszerezd.

Egy motor megí­télése történhet valamilyen előre meghatározott, tudományos módszerek vagy objektí­v tényezők alapján, de mit sem ér az egész, ha nem vesszük figyelembe az adott tí­pus gyártójának szellemiségét és a modell filozófiáját. A KTM motorjain mindig is érezhető volt egyfajta radikalizmus és fanatizmus, nincs ez másképp a Super Duke esetében sem. Ezt megerősí­tette Göbölyös Zsolttal folytatott beszélgetésem is, akinek szavaiból átjött az eszme és megértettem mindent. De ne rohanjunk előre, kezdjünk a külsőségekkel. 2005-ben csodálhattuk meg először a szériaérett verziót. A forma kissé szokatlan és radikális volt a Kiska Design védjegyévé vált, baltával hasí­tott vonalaknak köszönhetően. Ami akkor megosztotta az embereket, teszi időtlenné a Duke-ot. Tervezésénél a KTM a supermotóiból indulhatott ki és éppen csak annyira hizlalta a formát és a súlyt, amennyire az 1000-es V2-es blokk körbeölelése megkí­vánta azt. így eshetett meg, hogy az akkumulátor és elektromos egység hely hiányában száműzve lett a blokk elé, de ez a hiedelmekkel ellentétben problémát nem okoz. Érdemes megemlí­teni a motor súlyát, hiszen (pláne abban az időben) az ezres nakedek között könnyűnek számí­tott 184 kilós száraz tömegével. Mindezt úgy, hogy a kétcsövűnek ható, ám valójában egy nagy egységet alkotó, sárvédőként is funkcionáló kipufogódobot dupla falú, rozsdamentes acélból készí­tették. Ennek súlya nagyságrendileg 11 kiló. A dupla fal mellett azért döntöttek, mert snassznak érezték volna, ha a kerék által felcsapott ví­z látványos füstfelhőként párolgott volna el a dobról. Csupán egy jó kipufogóval és a fölösleges cuccok leszerelésével 165-170 kilóig könnyí­thető a gép. Ehhez társul a 120 lóerős teljesí­tmény.

Az első sorozatról hamar kiderült, hogy még a vártnál is radikálisabbra sikerült, futómű-geometriájára és karakterisztikájára a pengeéles sem a legtalálóbb szó. Őrült egy valami volt, ami nem a pályakezdő motorosoknak szólt. Tapasztalt emberek kezében azonban még a kissé csapkodós első futómű vagy az agresszí­v gázreakciók sem okoztak gondot, csak rengeteg örömöt. A pozití­vumok mellett azonban volt pár részlet, ami nem mindenkinek jött be. Az egyik ilyen a pop-cornos doboznak is nevezett lámpamaszk, a másik a tank térfogata. A 15 literes tank 2,5 liter tartalékkal rendelkezett, ez társult a rendeltetésszerű használatkor könnyedén jelentkező 8-9 literes (vagy ennél is nagyobb) fogyasztással. A tartalék állást jelző lámpa sűrűn látott vendég volt a műszeren. Természetesen túrázós, laza üzemmódban simán el lehet járni 6 liter körül is vele, csak legyen elég önuralma az embernek.

A kilométerek számának növekedésével emelkedő fogyasztás nem hibája, hanem tulajdonsága a tí­pusnak. Hátterében az öntanuló elektronika áll, ami szenzorok segí­tségével figyeli a két henger működését, és ha azok kezdenek eltérni egymástól, akkor az elektronika ezt kompenzálja. Ilyenkor a szelephézagok ellenőrzése és beállí­tása a feladat, majd az elektronika nullázása.

Az első ráncfelvarrás időpontja 2007-ben jött el, megszépült a lámpamaszk és a műszerfal is, valamint egy szoftverfrissí­tésnek köszönhetően finomodtak a korábban emlí­tett gázreakciók is. A frissí­tés célja ez, és nem a fogyasztás csökkentése volt. A gyár továbbra sem kí­vánt föláldozni bármit is a csúcsteljesí­tményből vagy a nyomatékos karakterből a fogyasztást számolgatók kedvéért. Cserébe a tank méretét 3 literrel megnövelték, hogy kisebb legyen a frusztráció. Ezentúl módosí­tottak a hegyes villaszögön, radiális Brembo fékeket akasztottak a motorra, valamint megjelent a még radikálisabb R modell. Egyszemélyes, kőkemény ülésével és futóművével jelezte, hogy mire hivatott, az átlag utakon nem volt nagy élmény a közlekedés vele, pláne idehaza. Ilyen körülmények között sokkal kevésbé tűnt stabilnak, mint az alapverzió, ráadásul a futóműve sem a mindenféle kátyúk, göröngyök kivasalására született, ezért rendre elpattogott. Persze ami hátrány az utcán, az előny a pályán.

A motorjukat féltők számára 2008 a választóvonal, onnantól látták el a Duke-okat immobiliserrel. Ezt követőn már csak a szí­nek változtak, majd végül az R modell is kapott utaslábtartót az élete utolsó évére.

A sok szép és jó után nincs más hátra mint a megbí­zhatóság kérdéskörének megvizsgálása. Aki régóta olvas minket, azt nagy meglepetés nem fogja érni, hiszen anno 50 000 kilométert futott nálunk egy Super Duke, és eltekintve némi olajszivárgástól a teszt kezdetén, gyönyörűen teljesí­tett a táv alatt és szétszerelés után is meglepően újszerű állapotot mutatott a blokk belseje, de a motor többi része is. És ez nem egyedi eset, a Super Duke kapcsán visszahí­vást sem kellett elrendelni, illetve komolyabb problémák sem ismertek. Ez annak is köszönhető, hogy az LC8 nevű 990-es blokk nem egy revolúció, csupán egy evolúció eredménye, még akkor is, ha a 950-es blokkon módosí­tottak, fejlesztettek egy rakat dolgot. A kezdetekkor előforduló olajszivárgásos eseteket a gyártás és ellenőrzés szigorí­tásával gyorsan rövidre zárta a KTM. Ezenkí­vül a verseny szekcióból hozott, könnyű Magura kuplung alsó munkahengere szokott még ereszteni, de ez is megelőzhető a folyadék időbeni cseréjével. A 2007 utáni modelleknél az új, csinos műszerfal volt párásodásra hajlamos, de ezt a gyár a garanciális időn túl is garanciában cserélte.

Kettő olyan dolog van, amire kimondottan érdemes odafigyelni az üzemeltetés kapcsán, ez a motorolaj és a gyújtógyertya. Mindkettőből a gyárilag előí­rtat kedveli legjobban a gép, valamint a megadott intervallumok betartását. Ezekre vásárláskor is érdemes rákérdezni. Ezentúl csak az esetleges esésekből, gyakori rosszul letett egykerekezésekből eredő nyomokra érdemes figyelni. Tekintve, hogy a honi példányok maximum 30 ezer körüli futásteljesí­tménnyel rendelkeznek, jó hosszú távra lehet még tervezni velük.

A leí­rtaktól függetlenül mégsem lett sikermodell a Super Duke idehaza, ellentétben a német, francia és olasz piacokkal és versenypályákkal. Ennek oka rejtélyes, lehetne okolni a formát vagy Talmácsi Gábor 2005-ös afférját a narancs csapattal, de a lényeg az, hogy a hazai populáció nem túl bőséges. A tapasztalható, nagy értékvesztés rossz hí­r az első tulajdonosoknak, de annál jobb annak, aki most kap kedvet a Super Duke vásárlásához. Népszerűségben a 2007 utáni, ráncfelvarrott példányok vezetnek, a módosí­tások is ezek megvétele mellett szólnak. Az R modell választása csak azoknak ajánlott, akiknek a gyertya két oldalának égetése már nem elegendő. Idehaza 1 és 2,3 millió között mozog az áruk, ami a csomag ismeretében jutányosnak mondható.