Használtmotor-teszt: Honda CB600F Hornet

20 évvel ezelőtt, olaszországi üzeméből indí­totta hódí­tó újára a Honda az azóta tömegcikké vált CB600F Hornetet. A lódarázs hí­resen megbí­zható, jól motorozható modell hí­rében áll, sokaknak ez volt az első nagymotorja.

Ez nem véletlen, hiszen kezelhetősége és karaktere miatt friss nagymotorjogsival is bátran ajánlható. 1998-ban a sportos csupaszmotornak nem sok konkurense volt. A kéthengeres Ducati Monster 600-at nem számí­tva csak a Yamaha Fazer 600 és a Suzuki 600-as Bandit jöhetett szóba. Új korában is sikeres volt a modell, használt motorként azonban népszerűbb, mint valaha. Az utóbbi két évben a legkeresettebb import tí­pus lett. 2017-ben összesen 146 db érkezett országunkba.

Az első Hornet szí­ve a CBR600 F3-ból érkező négyhengeres erőforrás, melyet némi átdolgozás után 97 lóerőre mérsékeltek. A vezérlésen módosí­tottak, és a karburátorok szí­vótorkainak átmérőjét csökkentették, í­gy végeredményül a motor egyenletesebb nyomatékleadást produkált. Az első szériában gyártott gépek 16 colos kerekeken gördültek egészen 2000-ig, amikor a gyár már 17-es felnikkel kezdte szerelni a Hornetet. A 2003-ban érkezett második generációt minimálisan dolgozták csak át, az első és hátsó futóművet keményebbre hangolták, más lett a tank alakja, és kapacitása 16-ról 17 literre növekedett. Külsejét tekintve korszerűbb formák jellemezték, a gömbölyű design helyett szögletesebb vonalakat kapott. Lendületesebb lett a motor megjelenése a hegyesebb farokidomnak és a kipufogó-hővédőborí­tás eltávolí­tásának köszönhetően. A kerek lámpákhoz csak belülről nyúltak, osztott armatúrájú fényszórókat szereltek rá. A szigorodó emissziós előí­rások miatt katalizátorra is szükség volt, í­gy teljesí­tette az akkori Euro2-es normát.

A következő generációt 2005-ben mutatták be, itt már lényegesen több módosí­tást hajtottak végre a Honda mérnökei. Ez volt az első Hornet-széria, amelyet ‒ szép sárgára eloxált ‒ fordí­tott első teleszkópokkal szereltek. A hagyományos régi egységet félig digitális LCD kijelzős műszerfal váltotta le, megspékelve egy apró, inkább látványos, mintsem hasznos légterelővel. A legfontosabb változás azonban, hogy a karburátorokat injektorra cserélték. A blokkon szinte semmit sem változtattak, a jól bevált alapok maradtak. A szí­vatót áthelyezték egy sokkal kézre esőbb helyre, a kormányra, í­gy megszűnt a kellemetlen motor melletti guggolgatás.

A radikális műszaki és külső megújulásra sokat kellett várniuk a tí­pus kedvelőinek. A 2007-es modellévre a már majdnem 10. évét taposó Hornet külsőleg és belülről is teljesen megújult. A Honda CBR600RR blokkja jó alapnak í­gérkezett, ám a szí­vótorok átmérőjét 40-ről 36 mm-esre csökkentették, a kompressziót is visszavették, í­gy 102 lóerőre mérsékelték a sportos szí­vet. A módosí­tásoknak köszönhetően a középtartományban nyomatékosabb lett, ami egy csupaszmotor karakteréhez igazán kedvező választás. A kipufogó eltűnt a felhúzott ülés melletti helyéről, és leköltözött a hátsó lengővilla mellé. A fényes leömlők a katalizátorba torkollnak, a csutka kipufogóvégződés sportos külsővel bí­rt.

Az új modellen is központi gerincváz alkotja az alapot, de itt már alumí­niumból készült. Ez a korábbi, helyenként csúnyán hegesztett acélszerkezetnél szebb, könnyebb és merevebb is.

A kerek lámpatest – sokak bánatára – eltűnt, a helyét modernebb, a fejidommal egybeépí­tett egység váltotta. Itt kapott helyet a műszerfal is, mely szerencsére analóg fordulatszámmérőt rejt. A motor fara keskenyebb és magasabb lett. A farokidomnál LED-es zárófénnyel világí­t a hátsó lámpa, az indexek hagyományosak. Egyedül a kapcsolók érkeztek a polcról, de ilyen apró részletek nem befolyásolják a motor modern megjelenését.

A blokk mondhatni fordulatszámpárti. Szereti, ha ötjegyű, ereje ekkor kezdi megmutatni magát. A váltó precí­zen, pontosan jár, egy visszaváltás elég a dinamikus haladáshoz, kettő esetén pedig érkezik a vigyorfaktor. Ez egészen 12 000-es fordulatig tart, ennél tovább már nem érdemes pörgetni a Hornet szí­vét. Az utolsó széria fékei már sokkal jobban sikerültek, mint az elődöké, és kombinált ABS-szel is ellátták a gépet, előre háromdugattyús féknyerget szereltek, hátul pedig a CBR1000RR egydugattyús nyerge segí­t a megállásban.

A futómű szépen veszi az úhibákat, elöl sajnos nem állí­thatók a fordí­tott teleszkópok, í­gy előfordulhat pattogás. Hátul az előfeszí­tés állí­tható, ez jó szolgálatot tesz, ha utassal motorozunk. A teljesí­tményhez a fékhatás jól passzol, szerpentines utakon is szépen lehet terelgetni a könnyű hatszázast.

íœléspozí­ciója kifejezetten kényelmes, hosszabb túrák során sem fárad el az ember. A tank picit hosszabbnak érződik, mint az előző modellen, de a kormány í­gy is jól kézre áll. A lábtartók nincsenek túl magasan, van hova helyezkedni, az utas felhajtható cipőtámaszai lejjebb kerültek, í­gy kényelmesebb az utazás mindkét fél számára.

Hornetből több mint 100 található a magyar használtpiac kí­nálatában, ezek 70%-a kerek lámpás. Az újabb modellből kevesebbet adtak el újonnan. Az itthoniak futásteljesí­tménye nagyjából 100 ezer km körül járhat. Hazánkban 600-800 ezer forintért már igazán szép darabok nyergébe ülhetünk. Az új lámpás darázshoz nagyjából 1 millió körül juthatunk, de ezért a kí­nálat alját kapjuk. Érdemes inkább mélyebben a zsebbe nyúlnunk, mert egy jól karbantartott példánnyal szinte nem lehet gondunk. A külföldről behozottakat ugyan már félmillió forintért magunkénak mondhatjuk, de erre természetesen rájön a papí­rmunka és ezek költségei. Hogy külföldön jobb állapotúak-e ezek a motorok, állandó vita tárgyát képezi.

Érdemes bekukkantani a régi modell tankja alá, mert az itt látható javí­tási nyomok korábbi balesetre, esetleg vázgörbülésre utalhatnak.

A felhasználók körében a legkedveltebb módosí­tások a bukócső, valamint gomba felszerelése, ezenkí­vül sokan fokozatkijelzővel és markolatfűtéssel is ellátják kedvenc vasukat.

A Hornettel a japán gyártó maradandót alkotott. A csupaszmotor kedvelői között mai napig népszerűségnek örvend, ahogy a kezdők köreiben is. ír-érték arányban jó választás, mivel problémamentes és fenntartási költségei is kedvezőnek mondhatók. A pörgős naked kiválóan alkalmas túrázásra, és sportosabb kanyarvadászatra is. Ha a lódarázs egyszer megcsí­pi az embert, nemigen akarunk szabadulni fullánkjától.

 

Karbantartási adatok:

– szervizintervallum:   6000km vagy 1 év
– olajcsere-periódus:  12000km vagy 1 év
– motorolaj tí­pusa:   4T 10W40  félszintetikus
– olajmennyiség szűrővel:  3,2 liter
– gyújtógyertya tí­pusa:  NGK CR9EH-9

Fenntartási költségek:

– olajszűrő: 3000,-
– levegőszűrő: 11517,-
– gyújtógyertya: 2451,-/ db
– első féktárcsa: 98163,- / db
– hátsó féktárcsa: 54771,-/ db
– első fékbetét: 12665,-/ szett
– hátsó fékbetét: 18387,-
– alsó kormánycsapágy: 9014,-
– felső kormánycsapágy: 5517,-
– lánc szett: 33000,-

*Az árak a 2007-es modellre vonatkoznak