Használtmotor-teszt: Ducati Hypermotard 1100

A Ducati történelmében nem az első és vélhetően nem is az utolsó olyan modell volt a Hypermotard, ami elsőre nehezebben értelmezhetőnek tűnt. Az, hogy tí­z év elteltével is él és virul a család, viszont azt jelenti, hogy az ötlet jó volt.

A Ducati több kategóriában is megosztó szerepet tölt be. Kevés ennyire markáns alakulat van, aki ennyi érzelmet tud kiváltani az emberekből. Erre remek példa a 2007-ben bemutatott Hypermotard 1100, illetve 1100S modell is, mely egy teljesen új irányba indult el és a kezdetekben még a sikere is kérdésesnek tűnhetett, függetlenül attól, hogy rögtön dí­jakat zsebelt be a bemutatásakor. Elsőre olyan „minekisnevezzelek” érzés fogott el sok nézelődőt, de akkor is volt benne valami, ami betalált sokaknál. Nem csoda, hiszen a vonalait a dél-afrikai tervező zseni, Pierre Terblance vetette papí­rra. Az ő karaktere tökéletesen passzol a Ducati világába, és munkáját ebben az esetben is siker övezte. A jellegzetes formavilág egyes elemeit, mint például az első sárvédőt, a mai napig több gyártó idézi. A tervezőasztalnál ülve valószí­nűleg a kézvédőből kihajtható tükör is forradalmian jó ötletnek tűnt. A végeredmény páratlan és nyers erőtől duzzadó lett, nem kellett zseninek lenni ahhoz, hogy az ember kitalálja, ez egy rövidmenetes adrenalinbomba lesz. Persze az éremnek itt is két oldala van. Ami szép és izgalmas a szemnek, az részben meg is ássa a komfort sí­rját. A motor gerincén végignézve egyértelműsödik, hogy ez inkább supermotós vonal, mint túrázós. Abban a kategóriában viszont kényelmesnek és kifinomultnak hat, í­gy létjogosultságát is bebizonyí­tja. Abban, hogy ekkora sikersztori lett a Hypermotard, elévülhetetlen szerepe van egy marketinges ötletének, aki az akkortájt MotoGP-menő Ruben Xaus kezébe adta a Hypert és lövetett róla pár képet, ami a cikkünkben is szerepel. Kevés olyan motoros van, akinek ne égett volna bele a retinájába ez a kép függetlenül attól, hogy egy fikarcnyit is megmozgatta-e a fantáziáját a gép vagy sem.

A Ducati jó szokásához hí­ven rögtön a megjelenéskor kettő verzióban kí­nálta az új jövevényt. Az S modellt a Brembo monoblokk fékmunkahengerek, bevonatos csúszószárakkal szerelt Marzocchi teleszkópszárak, Öhlins rugóstag és kovácsolt alumí­niumkerekek különböztették meg az alapmodelltől. A koncepció zsenialitásától függetlenül maradt csiszolgatnivaló a motorokon. A kissé labilis viselkedés kiszűréséhez a futóműhöz és a geometriához kellett hozzányúlni. A jó érzethez kellett a megfelelő gumi is, itt az S verzió Pirelli opciója volt a nyerő az alap 1100-hoz párosí­tott Bridgestone BT-014-gyel szemben. Öt-tí­z éves korukra remélhetőleg jó pár garnitúrát elfogyaszthattak már a gépek, mindenesetre mivel érzékeny a motard a gumira, ezért érdemes figyelni, hogy az aktuálisan kapható gumik közül melyik a tuti. A fékek terén az első teszteket követően ugyan több tesztelő is túlzónak érezte az S verzió fékeit, melyek betétei a 1098-ról érkeztek, de az utca embere ebből a problémából nem sokat észlelt.

Mí­g a futómű terén kisebb-nagyobb beavatkozások szükségesek voltak (csak a futóműre érzékenyebb tulajdonosok számára), addig a léghűtéses motorblokk szépen csendben tette a dolgát. Azaz a legtöbb esetben csak szépen, hiszen a tulajdonosok előszeretettel aggattak rá sportdobot és nyitott kuplungot. Száraz kuplungos gépnél vétek is ezt nem meglépni. Egyébként a motor karaktere is igazodott a gép külleméhez, vérmes vadállatként viselkedett és érzetre többet mutatott annál, mint amivel valójában rendelkezett. Az 1100-asok blokkjai azonos paraméterekkel rendelkeztek és a számok terén a 2010-ben megjelenő EVO és EVO SP tí­pusok sem hoztak jelentős előrelépést. Megjegyzendő viszont, hogy a fejlesztéseknek köszönhetően alacsony fordulaton megizmosodott a gép, í­gy jobban használható lett a konstrukció. További előrelépést jelentett az EVO modellek átalakí­tott futóműve és vázgeometriája is. Az első rugóúon és a motor magasságán túl a stabilitás és a kezelhetőség is nőtt.

Megbí­zhatóságra nincs panasz, persze csak akkor, ha volt gazdája a motornak és a szükséges karbantartásokat, szervizeket is megkapta a gép. Szerencsére a vásárlók többsége erre sem sajnálta a pénzt. Futásteljesí­tményben nem kiugróak az adatok, kevesen vágtak neki világ körüli túrának a fent leí­rtak miatt. A legtöbbet futott hazai példányok 50 000 kilométer környékén tartanak. A sokat látott Nagy László tapasztalatai szerint is a léghűtéses 1100-as az egyik legmegbí­zhatóbb Ducati-blokk, í­gy nyugodtan lehet tervezni vele. Visszahí­vás és garanciális probléma nem volt a Hypermotarddal, egyedül a zseniálisnak tűnő kihajtható tükör okozhat bosszúságot egy eldőlést, bukást követően. A motort szélessé tevő egység cseréje csak egyben lehetséges, ezért sok példányon már klasszikus tükröt találunk.

A kinek lehet jó, kinek ajánlott kérdésekre nagyon egyszerű a válasz. Mindenkinek, aki egyből beleszeret. Ha ez megvan, akkor az, hogy az ülés komfortja és a szélvédelem teljes hiánya behatárolja a fájdalommentes kilométerek számát vagy, hogy egy kis pénzt még lehet, hogy rá kell szórni a futóműre, már nem jelent problémát… Igazi kortalan alkotás, ami még mindig friss és ami még a mai napig mágnesként vonzza a tekinteteket.

A Hypermotard még a válság előtt megszületett, í­gy például az első évben a 12 db alap 1100-ason túl 10 db S verzió is gazdára talált. Itthoni piacokon az első kettő évjárat a leggyakoribb, 2010 utáni példány ritka vendég a hirdetési oldalakon. Az aktuális árfolyam 1,7-2,0 millió között mozog. Kilenc-tí­z éves korukra már csak az eladási ár töredéke az, ami különbségként megmaradt a két verzió között, ha lehet, érdemes rágyúrni az S verzióra. Egyébként a népszerűségi sorrend is ez, 1100S, 1100, majd 1100 EVO. Fontos szempont lehet vásárlásnál (az állapot után természetesen) a motorra felaggatott kiegészí­tők is. Ehhez nem talál cuccot az ember a helyi bontósnál, az ebay-en szétnézve pedig durva árakkal szembesülünk. Ezt érdemes észben tartani, a drágább néha olcsóbb. Akiben már megszületett a hosszú lábú csörgőkí­gyó birtoklási vágya, annak még a német piacon érdemes szétnéznie, olcsóbb nem lesz a bolt ugyan, de a választék szélesebb.

Műszaki adatok

Motor

Léghűtésű, négyütemű, kéhengeres V-motor, hengerszög 90 fok. Egy, fogasszí­j hajtású, felül fekvő vezérműtengely és kettő, kényszervezérelt szelep hengerenként. Nedves karteres olajozás, elektronikus Marelli benzinbefecskendezés, 45 mm-es torokátmérővel, hármas hatású katalizátor. Generátor 520 W, akkumulátor 12V/12 Ah, önindí­tó. Primer hajtás fogaskerekekkel, hidreulikus működtetésű, többtárcsás, száraz tengelykapcsoló, hatfokozatú váltómű, szekunder hajtás O-gyűrűs lánccal.

 

Furat x löket 98í—71,5 mm

Lökettérfogat 1079 cm3

Sűrí­tési arány 10,5:1

Névleges teljesí­tmény 84 LE (72 kW) 7 500/min-nál

Max. forgatónyomaték 94 Nm 4 750/min-nál

 

Futómű

Térhálós acélcső hí­dváz. Elöl fordí­tott teleszkópvilla 50 mm-es belsőcső-átmérővel, hátul egykarú alumí­nium lengővilla, központi rugóstag. Elöl 305 mm-es dupla tárcsafék négydugattyús féknyereggel, hátul 240 mm-es tárcsafék kétdugattyús féknyereggel. Alumí­niumöntvény kerekek.

 

Rugóú (e.,h.) 165/141 mm

Kerékméret (e.,h.) 3,50 x 17, 5,50 x 17

Gumiméret (e.,h.) 120/70 ZR 17, 180/55 ZR 17

 

Méret + Tömeg

Tengelytáv 1455 mm

Villaszög 66 fok

Utánfutás 100 mm

íœlésmagasság 855 mm

Teletankolt tömeg 196 kg

Tank 12,4 l

 

Mérések

Végsebesség 215 km/h

Gyorsulás (0-100 km/h) 3,6 s

Tesztfogyasztás 6,0 l/100 km

 

Karbantartási adatok

Szervizintervallum 12 000 km

Olajcsere-periódus 5 000 km

Motorolaj tí­pusa Shell Advance Ultra 4T 15W50

Olajmennyiség szűrővel 3,7 liter

Gyújtógyertya tí­pusa NGK DCPR8E

Teleszkópvilla-olaj tí­pusa Shell Advance 7,5 W

Olajmennyiség villaszáranként 6,9 dl