Használtmotor: Honda VFR1200

A Honda VFR1200 mindig is finoman egyensúlyozott a sportosság és a túrázás között. Lássuk, használtan mennyire kelendő.

Sok fejlesztést, időt és energiát fektetett bele a japán gyártó, mire eljutott az 1200 köbcentis V4-es motorjáig. A történet legeleje az 1979-es évig nyúlik vissza, amikor többévnyi kihagyás után egy V4-es versenymotorral, az NR500-zal tértek vissza a GP-be. Számos említésre méltó V4-es típus készült a japán mérnökök keze alatt: VF750F és VFR750R (RC 30), VF500F, az ovális dugattyúval ellátott NR750, RVF400 és 750 (RC 45), RC212V, illetve a hosszában beépített főtengelyű Pan European 1100 és 1300. Az utcai sorozat 1982-ben a pucér VF750S-sel indult, ez volt az első 90 fokos hengerszögű Honda-modell.

Az első sikert 1986-ban a VFR750F (RC 24/1) hozta meg a gyártónak. Ez volt a világ első sport-túra gépe, amit akkor még túra-sport kategóriának hívtak. Nem volt annyira sportos az üléshelyzet, és a kormány fogása is egészen baráti volt, a 748 köbcentis motor 102 lóerőt tudott. A megfelelő hőháztartás érdekében olaj- és vízhűtője is volt. Egy személyben egy rendkívül megbízható és sokoldalú motorkerékpárt készítettek, így ennek is nagy a rajongótábora, ami nem is csoda a különleges hangja és karaktere miatt. Az ősmodellt még elöl 16, hátul 18 colos kerekekkel szerelték, csak 1988 óta viselnek 17 colos papucsokat a VFR-ek. 1998-ban mutatták be az utódot, a VFR800 képében. Ebben már egy 107 lovas, 782 köbcentis erőforrás dolgozott.

A VFR1200 koncepcióját a 2008- as Intermot kiállításon leplezték le Kölnben, majd a végleges változatot a 2009-es tokiói autószalonon ismerhettük meg. Az 1237 köbcentis, V4-es hajtómű hengerszöge a kompakt építési módnak köszönhetően a hagyományoktól eltérően már csak 76 fok, az első és a hátsó henger hajtókarja nem egy csapszegen fut, hanem 28 fokkal el vannak tolva. A négy pillangószelepet elektronikus úton léptetőmotorok működtetik, amin nem közvetlenül a gázmarkolatról kapják az utasításokat, teljesítménye 170 lóerő volt.

A VFR családban ez volt az első kardánhajtású motor, illetve ehhez lehetett először dupla kuplungos DCT váltót kérni. A Honda a platformozás nagy mestere, így nem csoda, hogy 2012-ben csökkentett, 127 lovas teljesítménnyel útjára indította az adventure szegmensben az 1200X változatot. A fűzött küllős kerekű crossover nemcsak aszfaltúton, de könnyű terepen is használható. Nem kőkemény offroadra született, de jó partner a kisebb kalandozások során, mert villaszöge kisebb, a rugóutak és a szabad magasság nagyobb, a tengelytáv kisebb az F-hez képest.

Az X-hez már alapáron járt a kipörgésgátló, ami természetesen deaktiválható. Érdekesség, hogy a 750-esek közül Európában majdnem 90 000 talált gazdára, ezen kívül a 800-asból is csaknem 80 000. Az 1200-as sajnos nem tudta hozni a korábbi sikereket a remek műszaki megoldások ellenére, így nem lett annyira népszerű, mint az ősmodell. A használtportálokat átböngészve azt látjuk, hogy a kínálat 2 millió forinttól indul. A kevesebbet futott példányokra akár már 2,5 milliótól lecsaphatunk, de a VFR1200X-ből 3 millió alatt gyakorlatilag nem találni eladó darabot, és a választék sem túl széles. Az átlagos futásteljesítmény már simán 60-70 000 kilométer lehet ezekben a motorokban. A megbízhatósággal nem igazán van gond, feltéve, ha megkapja a szükséges karbantartásokat. Egy visszahívás volt a típus történetében, 2016-ban anyaghiba miatt a kardántengelynél deformáció fordulhatott elő, ezért a károsodás elkerülése miatt az érintett motorokat biztonsági okokból ellenőriz ték.

A legkedveltebb módosítások a tulajdonosok körében a különböző bukócsővek, kiegészítő fények, nagyobb, jobb szélvédelmet biztosító plexik felszerelése. A VFR hangja már alapból kellemes a fülnek, de elérhető típusspecifikus slip-on kipufogódob pl. az Akrapovič kínálatában, annak, aki a gyárinál hangosabbra vágyna.

Zsolt és felesége

A több mint 100 ezret futott példány tulajdonosa, Zsolt VFR1200X DCT-s motorját újonnan vásárolta 2013-ban egy budapesti Honda- szalonban, korábban egy Suzuki Bandit 1250-nel motorozott. Jelenleg 126 000 kilométer van a hátuk mögött. Végig a márkaszervizben szervizeltette, ahol a garanciafüzetet folyamatosan vezették. Csak a kötelezően cserélendő perifériákra kellett költenie, 120 ezer km-nél kicserélték a kormánycsapágyat, ellenőrizték a kardántengelyt, és lecserélték az összes szükséges folyadékot. Érdekesség, hogy a féktárcsák még gyáriak, Zsolt szerint ez azért van, mert kizárólag csak gyári Honda fékbetéteket használt. Az akkumulátor még szintén az, amivel annak idején elhozta a szalonból. Mivel kifejezetten hosszútávú túrázásra vásárolta, ezért szinte az összes gyári extrával rendelte a motort.

Az alap hátsó dobozt kicsinek ítélte, így lecserélte egy 50 literes Givi topcase-re, de felkerült még haspáncél, valamint az utaskapaszkodóra egy Oxford markolatfűtés is. A kipufogó és az ülés gyári, igaz, Touratech ülést próbált a tulaj, de nem jött be neki. A motor védelme érdekében bukógombát és egy masszív bukócsövet ködfényszóróval is felszereltetett. Zsolt 99%-ban a feleségével, hosszú túrákra használja a VFR-t, Európa nagy részét már megjárták: a francia Alpok és a Mont Blanc vidéke mellett olyan helyeken is jártak, mint Korzika, Szicília, és persze a környező országok. Abszolút elégedett a motorral, a kiváló szélvédelem és üléspozíció igazi hosszútávú túrázóvá teszi a Hondát két személlyel is.

ÖSSZEGZÉS

A Honda VFR1200 mindkét modellváltozata jó partner a hosszú túrák során, menettulajdonságai mellett kiváló komfortot, szépséget, megbízhatóságot kínál. A fékeit, futóművét és karakterisztikáját úgy alakították ki, hogy egy igazán szuper aszfaltkoptató társ legyen. Ha egy különleges hangú túramotort keresel, érdemes számításba venni.