Mióta felélesztettük a használtmotor-rovatunkat, csupa megbízható típust hoztunk, úgyhogy azt gondoltuk, most jöjjön egy sokat vitatott darab a Honda VFR800 személyében, és abból is a 6. generációnak nevezett RC46-2 széria, amit 2002 és 2006 között gyártottak.
SZÖVEG HAJNAL JÁNOS
Az előd VFR750 12 éves sikeres pályafutása után 1998-ban mutatkozott be a 782 köbcentis utód, immáron VFR800 néven. A blokkot a Superbike-vébégyőztes RC45 V4-ese ihlette. A 106 lóerő nem számított kimagaslóan erősnek, cserébe viszont minden tartományban kellően nyomatékos volt, és még 200 fölött sem fogyott el, a fékezésről pedig a CBR1000-ről származó Dual ABS fékrendszer gondoskodott. A majdnem 250 kilós gép jó kompromisszum volt a sportos túrázás és a túrára is alkalmas sportmotor között. 2000-ben érkezett az első komolyabb frissítés, vastagabb kipufogókönyökkel és áthangolt gyújtással csiszoltak a nyomatékgörbén, majd 2002-ben teljesen átszabták a típust. Ekkor jelentek meg a négy fényszórós, felfelé elnyújtott lámpatestek és a magasra húzott kipufogók, de a sokkal fontosabb változás a burkolat alatt történt meg. A VTEC szelepvezérlés már nem számított újdonságnak akkoriban sem, bár leginkább autókból volt is mert. A lényege, hogy 6800-as fordulatig hengerenként kettő szelep dolgozik, viszont efölött további két szelep segíti a töltéscserét. Ennek az eredménye, hogy az alsó és középtartományban egy nyomatékos és kiszámítható, fölötte pedig egy pörgős és agresszív karakter született meg a VFR személyében. Azonban a változó szelepvezérlés bevezetésével elhagyták a típus régi jelképét, az elnyűhetetlen fogaskerekes vezérlést. Ezzel egyidejűleg kapott egy merevítőlemezt is a kormánynyak mögé, és vastagabb teleszkópokkal szerelték fel, valamint módosítottak a hídvázon is.
Sokan túl hirtelennek, egyenesen ijesztőnek gondolták, hogy amikor a fordulatszámmérő átlépi a 6800-at, a motor úgy megindul, mintha nitrót kapott volna. A következő, 2006-os frissítéssel ezt orvosolták, de most nem megyünk el addig. Egyébként pont a VTEC az egyik oka, hogy nagyon megosztó típus lett: vannak, akik a hirtelensége miatt elátkozták, mások pedig éppen emiatt rajongtak érte.Van az az örökérvényű mondás, hogy minél bonyolultabb egy szerkezet, annál nagyobb a meghibásodás lehetősége is. A VFR800 a V4-es erőforrásával amúgy sem egy gyakori konstrukció, de más tekintetben is hordozott hibalehetőségeket a Honda dögivel. Eleve volt két visszahívás erre a szériára. Az egyik az idom alatti segédkábel cseréjére vonatkozott, ami az irányjelzők, a fényszórók, a műszerfal és a relék földelését viszi a 18-pines csatlakozón keresztül a fő vezeték kábelkötege felé. A földelő vezeték csatlakozói bizonyos körülmények között túlmelegedhetnek, a csatlakozó elolvadhat vagy deformálódhat, aminek következtében elveszhet áram a világítás, a műszerfal, vagy akár az indítás terén is. Ezt mindenképp érdemes ellenőrizni, hogy megtörtént-e a cseréje, ugyanis az egyik leggyakoribb meghibásodás okozója. A másik visszahívás a fékrendszerre vonatkozott, ugyanis a hátsó fék használata közben hajlamos lehet fékfolyadék szivárgására. De a visszahíváson felül is jelentkeztek típushibák:
1. A VTEC hektikus viselkedése. Ennek a tünete, hogy 6-7 ezres fordulat között, amikor 2 szelepes módról átkapcsol 4 szelepes üzemmódra, rángatni, szaggatni kezd a motor gázadás közben. Ezt ECU-frissítéssel szokták orvosolni, de nagyon sokat számít a gyári specifikációnak megfelelő olaj rendszeres cseréje is. Van, aki aftermarket ECU-val, vagy egyéb mappingmegoldással érte el a simább váltást.
2. Villamos problémák. Előfordult több esetben lemerülő akkumulátor, hullámzó feszültség, esetenként füst/olvadás a csatlakozóknál. Ennek az oka az egyenirányító túlmelegedése, a rossz szellőzés az idomok miatt, a csatlakozók oxidációja. Érdemes feszültségmérés-próbát csinálni esetleges vásárláskor (járó motornál 13,5-14,5V a normális), illetve ellenőrizni a csatlakozókat, esetleg jobb hűtéssel bíró utángyártottra cserélni. Előfordulhatnak egyéb kontaktproblémák is, pl. gyertyakihagyás, amik szintén a korrodált csatlakozók, vagy esetleg a kidörzsölt vezetékek okozhatnak a gyári elrendezés miatt. Érdemes tehát a vezetékeket is ellenőrizni, főleg a kormány alatti csomópontokat.
3. Vezérműlánc. A gyári előírás szerint legfeljebb hatvanezer km-ként vezérlést kell cserélni a VFR-ben. Ha ez nem történt meg, jelentkezhetnek problémák. Ennek a tünete lehet a csörgő, kattanó hang induláskor, vagy alacsony fordulaton. A pontatlan vezérlés és a gyárinál rosszabb beállítások miatt hamarabb kopnak az alkatrészek.
4. Túlmelegedés. Vannak, akik arra panaszkodnak, hogy városi dugóban hajlamos túlmelegedni a motor. Ez a légáramlás hiánya, valamint az idomok és a nem elég hatékony ventilátor miatt fordulhat elő melegebb nyári napokon.
5. Szelepek. Ha nagyon eszi az olajat, vagy furcsa zajok jönnek a blokkból, akkor érdemes ránézni. A VTEC a V4 konstrukcióval nagyon érzékeny, még az olaj minősége is befolyásolja a VTEC és a láncfeszítő működését. Éppen ezért rendszeres szelephézag-ellenőrzésre van szükség. A fent vázolt problémák ijesztőnek tűnhetnek, ezért, ha valaki ettől függetlenül teljesen érthető módon beleszeret egy VFR800-ba, akkor érdemes a 2006 után gyártottakból szemezgetni. Abban a szériában már nagyon sok problémát kijavítottak, és aki tisztában van azzal, hogy mit vállal, az biztosan azzal is, hogy más szervizigénye van, mint egy kiforrott sornégyesnek, cserébe olyan karakterrel ajándékoz meg, amit semmi más nem tud nyújtani. A cikk írásakor a hazai piacon 22 db-ot árulnak ebből a szériából. A legolcsóbb 890 000 Ft, míg a legdrágább 1 680 000 Ft-ba kerül.
