A Kawasaki 2005-ben jelentette be az új középkategóriás, 649 köbcentis gépét, ami rögtön két változatban érkezett: a csupasz változat ER-6n néven, a túrázásra szánt kivitel pedig ER-6f néven lépett be a köztudatba a korábbi ER-5 utódjaként. Azonnal siker lett világszerte. Viszonyításképp 2011-ben például a második helyen szerepelt az eladási listákon Németországban, a DOHC-s GS mögött, ami akkor alig egy éve jelent meg. De máshol is nagyon jó eladásokkal büszkélkedhetett a Kawasaki az ER-6-szériát illetően, hamar a sikermodellje lett. A felhasználók imádták, mert nem állította túlzott kihívások elé sem a kezdő, sem az újrakezdő motorosokat, de közben a tapasztaltabbak számára sem volt unalmas választás. A 180 fokos elékelésű, 78 lóerős sorkettes erőforrás megelőzte a korát, ugyanis, ha így, húsz évvel később körülnézünk a piacon, most is hasonló specifikációkkal találkozhatunk. Ha még gyártanák, simán versenyben lehetne a nagy sor kettes dömpingben a konkurenciákkal, csak a fizimiskán kellett volna frissíteni, bár az is elég egyedire sikerült. Olyan jellegzetes karaktere van, amit nagyon könnyen fel lehet ismerni, hála az egyedi megoldásainak. Ilyen például az oldalra szerelt hátsó rugóstag, vagy az egyedi váz, és az is rögtön szembetűnik, hogy a farokidom alig lóg túl a hátsó kerék tengelyén, úgyhogy még az is megfelel a mai trendeknek.
A modell történetében az első komoly frisstés 2012-ben érkezett:
Új duplacsöves váz: két cső fut párhuzamosan a motor fölött (korábban szétágaztak, az alsó oldalt haladt el a blokk mellett). Keskeny backbone-konstrukcióként kivitelezett hátsó váz. Szintén dulpacsöves lengővilla: még jobb minőségű láncfeszítőkkel párosították.
Új rugozó elemek: a rugóstag és a rugóútjának hossza egyaránt 5 mm-rel haladja meg a korábbit. Elöl-hátul puhább rugók és ezeknek megfelelő lengéscsillapítók teljesítenek szolgálatot. A tengelytáv, az utánfutás és a villaszög kismértékben gyarapodott.
A kipufogódob: meredekebb szögben áll, jobboldalt elöl nagyobb a térfogata, és új katalizátoroknak ad otthont.
A leömlőket összekötő interferenciacső: az új mappinggel és az új kipufogódobbal együtt nagyobb nyomatékot szavatol 7000-es percenkénti fordulat alatt.
Immár a vázcsövek között vannak a szívócsatornák.
Hátrébb vándoroltak, és megújultak a kormány fölött lévő műszerek.
Az új műszerfal funkciói: a tankban lévő üzemanyaggal megtehető távolság, pillanatnyi és átlagfogyasztás, gazdaságos vezetést elősegítő információk. A gyújtáskapcsoló a tank előtt helyezkedik el.
Kompaktabb ABS vezérlőegység: a finomabb szabályozásnak kedvező továbbfejlesztett processzorral.
Nagyméretű tank: 2 centiméterrel magasabb, és 15,5 helyett 16 liter a térfogata.
Ergonómia: két centiméterrel szélesebb kormány, nagyobb kényelmet nyújtó, vastagabbra párnázott ülés kétszeres kivitelben. Új utaskapaszkodók.
Új hűtőborítás: Szemből keskenyebbnek tűnik. Régen ebbe voltak beleépítve az irányjelzők, most az orridom két oldalán ülnek.
Faridom: 1 centiméterrel rövidebb az eddiginél, LED-es hátsó lámpával párosítva.
Papírbetétes légszűrő: korábban habosított műanyagból készült.
200 kg-ra növelt terhelhetőség: merevebb hátsó váz és felnik. A frissített ER-6 nagyon jó visszhangnak örvendett a sajtóban is, híres volt a megbízhatóságáról. A blokk simán elmegy 80-100 000 kilométert anélkül, hogy komolyabban bele kellene nyúlni. A tesztelők akkoriban a futóművet kritizálták azzal, hogy nem tudja felvenni a versenyt a sportmotorokéval, illetve a fékei sem tűntek elég hatékonyak, de azt egy másik fékbetéttel könnyű volt orvosolni. Az évek alatt felütötte a fejét néhány nem túl jelentős típushiba is, ami hirtelen soknak tűnhet, de valójában mindegyik csak attól függ, mennyire volt gondos a gazdája, és egyik sem igényel költséges javítást:
1. Generátor- és feszültségszabályzó–problémák
Érintett: főként a 2006 és 2011 közötti példányok, de ritkán előfordulhat 2012 utániaknál is.
Tünet: az akkumulátor lemerül, a töltés megszűnik, vagy a műszerfal villog.
Ok: a feszültségszabályzó (regulator/rectifier) és a generátortekercselés túlmelegedhet – klasszikus Kawasaki-hiba sok modellnél (Versys 650, ER-6, Ninja 650).
Megoldás: utángyártott, jobb hűtésű feszültség szabályzó beépítése.
2. Kipufogó alsó dob rozsdásodása
Érintett: minden 2012 utáni modell (ER-6n/f).
Ok: az új generációban a kipufogó a blokk alá került – emiatt sokkal több vizet, sarat, sót kap.
Tünet: rozsdafoltok, korai perforáció, zajosabb hang, esetleg szivárgás.
Megoldás: hőálló bevonat, időnkénti tisztítás, illetve rozsdamentes utángyártott dob.
3. Kuplungkosár/kuplungzaj
Érintett: főként korai évjáratok (2006-2008), de a későbbi példányoknál újra felbukkanhat.
Tünet: alapjáraton zörgés a kuplung behúzása nélkül.
Ok: kuplungkosár minimális holtjátéka, tipikus konstrukciós sajátosság.
Megoldás: nem igényel beavatkozást, csak ha a zaj erősödik – de sok tulaj „gyári sajátosságnak” tekinti.
4. Kábelkötegkopás/kontakthiba
Érintett: főként a 2012 előttiek, de nem kizárt a későbbi szériáknál sem.
Ok: a kormány elfordulásánál a kábelköteg megtörhet a fejidom mögött, vagy a gyújtáskapcsoló környékén.
Tünet: világítás vagy index néha elmegy, újrain duláskor visszajön.
Megoldás: kábelvédő, vagy a kábelköteg átvezetése.
5. Első teleszkóp szimmering szivárgás
Érintett: minden évjárat – gyakori hosszabb futás után.
Ok: a gyári szimmeringek nem a legtartósabbak.
Tünet: olajfolt a villa alsó részén, csillapítás romlása.
Megoldás: minőségi utángyártott szimmering – kb. 15-20 ezer km után érdemes ellenőrizni.
6. Vibrációs rezonancia
Érintett: az egész széria – de különösen a 2006 és 2011 közötti modellek.
Tünet: 4–5000 fordulat körül a kormány, a tükör és a lábtartó rezonál.
Ok: a kéthengeres motor természetes karaktere, de a vázcsavarok meglazulása és a gyári gumiperselyek kopása fokozhatja.
Megoldás: rendszeres nyomatékellenőrzés, esetleg gumírozott kormánytartó.
7. ABS-szenzor- és gyűrűszennyeződés
Érintett: 2012 utáni ABS-es modellek.
Tünet: ABS-hibajelzés, villogó visszajelző, „ABS
off” üzenet.
Ok: sár, fékpor vagy korrózió a szenzorgyűrűn.
Megoldás: egyszerű tisztítás, de figyelni kell a kábelvezetésre.
8. Karosszériaelemek, csavarok korróziója
Érintett: minden évjárat.
Ok: Kawasakinál ebben az árkategóriában gyakran használtak közepes minőségű felületkezelést.
Tünet: rozsdás csavarfejek, féknyeregcsavar, kipufogóbilincs, lábtartó-tartó.
Megoldás: korrózióvédő spray vagy rozsdamentes utángyártott csavarok.
9. Kettős fojtószeleprendszer (Secondary Throttle Valves) hibái
Érintett: főként 2012 előtti, de néha az azutáni modelleknél is előfordul.
Tünet: ingadozó alapjárat, késlekedő gázreakció.
Ok: a másodlagos pillangószelepek elektromos motorja vagy érzékelője hibázik.
Megoldás: tisztítás, szenzorkalibrálás; ritkán egységcsere.
10. Hátsó lengőkarpersely és csapágy kopása
Érintett: 2012 utáni modellek (az új „double pipe” lengőkar miatt).
Ok: a hátsó himbakar és csapágyazás kenése nem elégséges, ha ritkán szervizelik.
Tünet: „klatty” hang, ha megemeled a hátulját, vagy instabilabb érzet kanyarban.
Megoldás: szervizelés, újrazsírozás (10-15 ezer km-enként érdemes ellenőrizni).
Az ER-6 estében is el kell mondjuk, hogy a jól dokumentált előélet aranyat ér. Ha valaki gondolkodik egy ilyen példányon, annak mindenképpen a 2012 utáni szériát ajánljuk, a merevebb váza és a jobb kezelhetősége miatt. Egészen 2017-ig tartott a gyártása, úgyhogy fellelhető belőle néhány igazán keveset futott példány még a hazai piacon is. A legolcsóbb másfél millió forint, a legdrágább és legfiatalabb példány pedig még mindig kétmillió alatt van 16 000 km-es futással. A maga idején furcsán hatott a dizájnja, de az idő kifejezetten jót tett neki, és továbbra is kiváló választás első, vagy akár újrakezdő motornak, hiszen a számadatok alapján is ugyanazt tudja, mint a mai kategóriatársai, csak sokkal kevesebb pénzért. Méltatlanul elfeledett példány, a helyét a Ninja 650 és a Z 650 vette át, de reméljük, visszakerül még a térképre egyszER! Az ER az „Essence of Riding” -ból ERed, és a vezetés lényegét jelenti.
