Nincs hatodik sebessége, sokat fogyaszt, és nehéz is, mégis imádják. A Honda CB1300 egy olyan nagybetűs Motor, amelynél a karakter és a tekintély fontosabb minden számadatnál.
SZÖVEG HAJNAL JÁNOS KÉPEK MEZŐ JÁNOS
MODELLTÖRTÉNET
1998. február 10-én mutatták be hivatalosan a korábbi CB 1000 Super Four hagyományait továbbvivő, lenyűgöző megjelenésű CB1300-at (SC40): „A Honda Motor Co Ltd. február 10-én bejelentette, hogy megkezdi a CB1300 Super Four motorkerékpár forgalmazását, amely alig egy hónap múlva, március 2-án már kapható lesz az üzletekben. A CB1300 Super Fourt úgy tervezték, hogy egy lecsupaszított superbike-ra hasonlítson, s erre utal viselkedése is – hatalmas, erőtől duzzadó, mégis rendkívül kezes. Akár városi utcákon, akár vidéki utakon, akár autópályán cirkálsz, a CB1300 Super Four brutális teljesítménye emlékezetessé tesz minden kilométert. Hatalmas, négyhengeres, 1300 köbcentiméteres motorja több mint elegendő teljesítményt és forgatónyomatékot nyújt ahhoz, hogy a kategóriája élvonalába kerüljön.” Az 1300-as, valójában 1284 köbcentis modell elöl-hátul 17-es kerekeken futott, de szokatlan módon előre 130-as abroncsot szereltek fel, míg a felfüggesztés az akkoriban megszokott, hagyományos teleszkóppárból és a márkára jellemző Pro-Link kettős rugóstagból állt. Szárazsúlya elérte a 250 kilogrammot. A sornégyes 100 lóerőt adott le 7500-as fordulaton, és a maximális forgatónyomatéka 117 Nm 6000/percnél.
FEJLESZTÉSEK
2003-ban érkezett meg az új generáció SC54 kódnéven, kicsit modernebb formával. A karburátort leváltotta a PGM-FI befecskendezéses rendszer, megkapta a HISS immobilizert, hatékonyabb lett a hűtése, és kicsit átdolgozták a gyújtásvezérlését is, így a teljesítménye 117 lóerőre nőtt, de talán még fontosabb, hogy 20 kg-ot (!) lefaragtak a súlyából, a tengelytávja pedig 1540 mm-ről 1510 mm-re csökkent, ami jó hatással volt a motor kezelhetőségére. Ezen felül kialakítottak egy 12 literes tárolórekeszt az ülés alatt, hogy ne kelljen a tanktáskával elrondítani a szép formatervet. Ezek voltak a legradikálisabb fejlesztések az évek során.
2005-ben bemutatkozott a félidomos S változat, ami a ‚80-as évekbeli Bol d’Or vonalat idézi. Az aerodinamikus fejidomnak köszönhetően jobb lett a szélvédelme, és innentől már alapfelszereltség az ABS is.
2008-ban némi ráncfelvarráson esett át, azaz karcsúsítottak az oldalelemeken, új üléspozíciója és kényelmesebb ülése lett, valamint modernebb műszerfalat is kapott. Viszont ezt követően minden lényeges frissítés csak a japán piacra szánt modelleket érintette:
2018-ban kicsit növeltek a teljesítményen, és finomítottak az elektronikán, hogy megfeleljen az emissziós normáknak az Euro 4-szabvány miatt.
2021-ben szintén a japán piacon bevezették az elektronikus gázkart, így aztán kapott három különböző menetmódot. Frissítettek továbbá az ABS-en, és a tempomat is alapfelszereltség lett, valamint LED-es lámpákkal és új műszerfallal szerelték fel.
2025-ben végül a Honda elbúcsúzott az ikonikus típustól a limitált darabszámú Final Edition kiadással. Reméljük, nem örökre!A CB1300 esetében nem ismertek típushibák, még visszahívás sem volt, és mivel a Hondának nem az alsópolcos modellje, kifejezetten erős, masszív minden porcikája. Sokan golyóállónak is becézik. A motorblokk csak az olaj/szűrőcserét kéri. Szelephézag-ellenőrzés 30 000 km-ként szükséges, de állítólag még 100 000 km-nél sem kell állítani. Ezek mellett még a kuplung lehet a karbantartás tárgya, nagyjából 50 000 km-nél esedékes a lamellák cseréjére. Egyes vélemények szerint az első villa enyhén alulméretezett, a 43-as belső cső nem kicsi ugyan, de a megvezetése lehetne jobb, kisebb illesztéssel.
Kedves olvasónk, Zoltán például kicserélte a perselyeket 20 000 km-nél, illetve tett bele egy Wilbers-rugót és 7,5-ös olajat, ettől, azt állítja, jobb lett a motor viselkedése, sokkal finomabban rugózza ki az úthibákat, és stabilabb érzést ad a pilótának. A kormánycsapágyat szintén érdemes ellenőrizni kb. 20 000 km-nél, mert ha már enyhén játéka van, akkor a motor hajlamosabb a „kígyózásra”. A CB1300 leggyengébb pontja talán a váz. Forszírozott tempónál, azaz 150 km/h feletti kanyarokban némileg érezni a váz csavarodását, de azért ez már sportmotoros tempónak minősül, a CB1300-at viszont nem pályázásra teremtették. A kisebb manőverek ezzel szemben egyáltalán nem jelentenek gondot a számára, szűk kanyarokban a súlyát és a méretét is meghazudtolóan jól viselkedik. A legtöbben talán a hatodik sebességi fokozatot hiányolják belőle, hogy ne forogjon annyit a főtengely sztrádatempónál, és nem utolsó sorban jót tenne a fogyasztásának is, ami komolyabb sebességnél (természetesen német autópályán) képes akár 9 liter/100 km fölé is csúszni. Másodrendű utakon elvan 7 liter alatt, viszont városban 7,5 l fölött is képes megenni száz kilométerenként. Ezenkívül az S verzió fejidomja hajlamos még a rezgésre, zörgésre, de szerencsére azért ez könnyen orvosolható probléma. Korrózió például egyáltalán nem jellemző a típusra. A 236 kg-os szárazsúlyához termszetesen jó fékekre is szüksége van, amit a CBR családtól és a VTR-ektől örökölt, és a NISSIN-től származik. Zoltán szerint legjobb hatásfoka a gyári NISSIN-fékbetéttel van, nem érdemes mással kísérletezni. Tulajdonképpen aki ilyen motort szeretne vásárolni, annak mindenképpen a 2003 után gyártott modelleket ajánljuk a kisebb súly és a befecskendezés miatt. Egy törésmentes, jól karbantartott darabbal nehéz mellényúlni, nem kell félni a vásárlástól. A hazai használt piacon az idomos S verzió 2 millóról indul, és 2,5 millió forint a legdrágább példány, a cikk írásakor összesen 9 db közül lehet válogatni, így talán érdemes szemezgetni a külföldi oldalakon is.
Őszintén reméljük, hogy előbb-utóbb felélesztik hamvaiból egy modernebb technikával ezt a túragőzösnek is nevezhető nehézbombázót, mert azon túl, hogy egy csodálatos időszakot idéz fel motorgyártás szempontjából, akárhol is bukkan fel, egyértelműen hozzáad a környezethez.
