Használt motor: SUZUKI V-STROM 1000

„100 ezer kilométer egy V-Stromban? Most van bejáratva!” – jegyezte meg egy tulaj a hazai klubból. Lássuk, miért övezi mára legenda a típust.

A Suzuki DL1000 története 2002-ig nyúlik vissza, a japánok anno egy túra- sportgép keverékének szánták. Az erőforrása a Suzuki TL1000 S-ből érkezett, de teljesítményét visszafogták, így 98 lóerőt tudott. A sportos géneket a blokk karaktere miatt szerették volna átadni, de ez inkább csak marketingszöveg volt, mivel a motor 235 kilót nyomott. Az üléspozícióját jól eltalálták, óriásoknak és 165 centi körülieknek egyaránt ideális választás volt. Házon belül sok vevőt elcsábított a kistestvére, a 2004-ben bemutatkozott DL650 V-Strom.

A 72 lovas jövevény menetdinamikában alig maradt el, de takarékosabb, és ami fontos tényező, olcsóbb volt. A korai 2002-2003- as példányoknál a gyenge torziós rugók miatt csörgő hang jött a kuplungkosárból, így ezt 2004-ben módosították. A generátor teljesítménye 350 wattról 400 wattra nőtt, illetve a teleszkópvilla rugó-előfeszítése állítható lett. További újdonság a K4- es modellnél, hogy állítható magasságú szélvédőt, új kézvédőket, tükröket és irányjelzőket kapott. Az elektronikához is hozzányúltak: új, frissített ECU-val látták el. A K5-ös modell már fekete vázzal és fehér irányjelzőkkel került forgalomba.

2008-tól nem kapható Európában. A nagy visszatérésre 2014-ig kellett várni, amikor bemutatták a minden tekintetben szintet lépő V-Stromot, új külsővel. Átdolgozták a blokkot, a teljesítmény emelkedett, a hídváz és a lengőkar alumínium zártszelvényből készült, az acél váznyúlványt pedig rácsavarozták. Megjelent a teljes mértékben állítható Kayaba fordított első teleszkóp, a Bosch-féle ABS, és a kikapcsolható kipörgésgátló. A tavalyi évben ismét megújult a népszerű V2-es. Ezt nyugodtan nevezhetjük a harmadik generációnak, ami nem csak megjelenésében hozott újat.

A teljesítmény 106 lóerő az Euro5- ös blokkban, és persze megszórták keményen elektronikával is: Suzuki Intelligent Ride System, amelynek technikai alapját a ride by wire rendszer, az átprogramozott ECM (Electronic Control Module) és az új, háromtengelyes, hat irányt figyelő IMU szolgáltatja. A modell viszonylag problémamentes, egy gyári visszahívás volt története során: a gyújtásvezérlő programját frissíteni kellett, ezt természetesen ingyenesen megoldották a szakszervizben. A tulajdonosok találkoztak még a csörgő kuplungkosár és a viszonylag könnyen elállítódó szelephézag problémájával.

A kínálat alja nagyjából 900 ezertől indul, kilométerállás és extrák függvényében. Jól felszerelt, megkíméltebb példányokat kb. másfél millióért találhatunk, érdekesség, hogy 2002-ben 2 630 000 forintért lehetett a típust újonnan megvásárolni. A 2013-tól gyártott L3-ért 2,5-3 milliót is elkérnek az eladók, ami jól mutatja, hogy igazán jól tartja az árát. Ha megtetszett a típus, érdemes belépni a közösségi oldalon működő V-Strom klubba, ahol a hasznos tippek mellett egy jó kis csapat tagjai lehetünk. A klub rendszeresen szervez találkozókat, túrákat, ráadásul itt könnyedén leinformálhatjuk a kiszemelt motort is, sőt akár lecsaphatunk egy jó vételre még a meghirdetése előtt .

FELHASZNÁLÓI TAPASZTALATOK

Laci 2013 tavaszán vásárolta 2002- es évjáratú V-Strom 1000-esét egy közeli barátjától, így viszonylag stresszmentes volt a vásárlás. Ekkor harmincegyezer kilométer volt a motorban, jelenleg 134 800 km van benne, gyakorlatilag közel százezret rakott bele különösebb hiba nélkül. A kötelező szervizintervallumokat mindig betartotta, és ezt a motor meghálálta. Csupán egy bosszantó hibával találkozott az együtt töltött idő alatt, a hűtőnél található kábel, ami a felveszi az áramot a gyújtáskapcsolóhoz, összeégett, ezért a motort nem tudta elindítani. A bal oldalon is van egy hasonló kábel, az a műszerfalhoz és a fényszóróhoz viszi az áramot.

Olvasónk, Laci motorja

Ez tipikus V-Strom-jelenség, több tulajdonosnál is előfordult. Vezérléscsere 110 ezernél történt, a féktárcsákat még a korábbi tulajdonos cserélte le, azóta is ezek vannak fent, Laci még bátran elmenne velük 20 000 kilométert. Saját tapasztalatai alapján a fogyasztás 5 és 7 liter között alakul. A motort munkába járásra és túrázásra használta. Megjárt vele több kedvelt európai motoros útvonalat: Ausztria, Olaszország, Szlovénia, Szlovákia, de leugrott a horvát tengerpartra is, meg persze belföldi utak során is gyűjtötte a kilométereket. Saját gépén megtalálható a markolatfűtés, bukócső, ködlámpa, magasított túraplexi, középsztender, és egy 48 literes hátsó doboz.

A bukócsőhöz beszerzett egy kiegészítő táskát, ami a szerszámoknak és pár apróságnak ad otthont. Egy láncszettel kb. 35-40 ezer kilométert ment el használattól és ápolástól függően. Lacinak a Metzeler Tourance Next típusú gumija jött be a legjobban, ezekből egy szett nagyjából húszezer kilométerre volt elég. Tapasztalatai alapján esőben és száraz útviszonyok között is jól teljesített az említett gumiabroncs. A motorral annyira elégedett volt az utóbbi 8 évben, hogy a cikk írása után a 2002-es gépét egy fiatalabb, 2014-es évjáratú 1000-es V-Stromra cserélte.

ÖSSZEGZÉS

A Suzuki V-Strom 1000 használtan is nagyon népszerű, ezért az első szériás darabok is jól tartják az árukat. Ha egy megbízható, jól pakolható, két személy számára is kényelmes utazómotort keresünk, mindenképpen érdemes számításba venni. Futóműve jól hangolt, de enyhébb terepen még elboldogul. Nevét már ma is kisebb mítosz övezi, így simán elképzelhető, hogy pár év múlva értékes veterán váljon belőle.