A Suzuki az első DL 1000 V-Stromot 2002-ben mutatta be, ezt 2004-ben a 650-es kistestvér követte, ami aztán teljesen el is vitte a V-Strom show-t. Egyetlen tulajdonsága sem volt kiemelkedő, de részleteinek harmóniája szinte tökéletes egységet alkotott. Számtalan teszt- és két Alpenmasters győzelemmel igazi sikermotorrá vált. A TL 1000 blokkjára épült nagy testvér nem volt képes a nyomdokaiba lépni. Nehéznek, darabosnak, tohonyának tűnt a friss 650-es mellett. 2008-ban a Suzuki ezért leállt az első DL 1000 gyártásával.
SZÖVEG HAJNAL JÁNOS KÉPEK WEB
Hat évet váratott magára az újabb széria. A japán gyártó ügyesen látta meg a rést az elszaporodott 800-as és 1200-as túraendurók között, és kiváló taktikai érzékkel küldte harcba a vásárlók kegyeiért a minden porcikájában megújult V-Stromot. A mérnökök alapos munkát végeztek a fejlesztés során, az újítások száma messze meghaladja az átvett elemek mennyiségét. A kerekek, az első fékek, a villa, a rugóstag, az ülés, a tank, a burkolat, a fényszórók, a szélvédő, a műszer, a műszerfal és a kipufogó: minden új lett. Módosították a fő és a segédvázat csakúgy, mint a lengőkart. A nagyobb tengelytáv és a hosszabb alumínium lengővilla miatt kedvezőbb lett a menet stabilitás. Az egy fokkal meredekebb kormánnyaknak és a két milliméterrel rövidebb utánfutásnak köszönhetően javult a motor manőverezési készsége. Minden paraméterében állítható fordított Kayaba telókat és a GSX-R-ről örökölt, radiálisan szerelt, négydugattyús féknyergeket kapott a korábbi kétdugattyús úszó féknyergek helyett. Alapfelszereltség lett az ABS, és megérkezett a Suzukinál első ízben alkalmazott – ráadásul kikapcsolható – kipörgésgátló rendszer, amit a MotoGP-ből hoztak át.
A 90 fokos, V2-elrendezésű erőforrás alapjait továbbra is a TL 1000 nyújtotta, azonban vadiúj forgattyús házba került, új lett a főtengely, a hajtókar és a dugattyúk, valamint a kisebb súrlódási értéket produkáló dugattyúgyűrűk is. Új lett továbbá a szervórásegítéses, anti-hopping funkcióval ellátott kuplung. A 2 mm-rel megnövelt furat miatt a lökettérfogat 996-ról 1037 köbcentire nőtt, ennek az eredménye, hogy a névleges teljesítmény a korábbi 98-ról 100 lőerőre emelkedett és a forgatónyomaték is megnőtt, kiváltképp az alsó tartományban, köszönhetően a leömlő közé elhelyezett interferenciacsőnek. Érdekesség, hogy kevesebb mint nyolc másodpercre volt szüksége ahhoz, hogy hatodikban 60-ról 140 km/h-ra gyorsuljon, ami jobb érték, mint az utolsó etalonnak számító lég-olaj hűtéses BMW R 1200 GS-é. A nagyobb erőhöz, a tisztább kipufogógázhoz és az alacsonyabb fogyasztáshoz az új vezérlőegység is hozzájárult, kiegészülve menetprogramokkal, dupla gyújtással, irídium gyújtógyertyákkal, hatékonyabb befecskendezőfúvókákkal és új kipufogórendszerrel, amivel 4,7 kg-ot spóroltak meg a tervezők. A módosított méretű és megnövelt teljesítményű vízhűtővel egy kiegészítő olajhűtőt és további 1,5 kg-ot spóroltak meg, de azáltal is csökkent az új V-Strom tömege, hogy a korábbi 22 literes tankot 20 literesre cserélték. Mindent összevetve nyolc kilóval lett könyebb, mint elődje – 229 kg-ot nyom a korábbi 237 helyett. Szervizintervalluma 12 000 km-re nőtt.
Talán egyszerűbb lett volna felsorolni az újdonságok helyett, hogy mi az, ami korábbról maradt, de azokból csak egyet emelnék ki – ráadásul elég távolra is tekintek vissza –, az pedig nem más, mint a kacsacsőr. A formát sokan tévesen a BMW GS-hez kötik, de valójában a Suzuki DR 750 Big-en láthattuk először ezt a motívumot, ami azóta szinte nélkülözhetetlen stílusjegye lett a túraenduróknak. A V-Stromnak is nagyon jól áll, és így összességében a megújult első idom – beleértve a változtatható dőlésszögű plexit – nagyon jó szélvédelmet biztosít a tulajdonosi visszajelzések alapján. Bemutatásakor legtöbb kritika a szervórásegítéses kuplungot érte. Könnyedén behúzható, de nem különösebben jól adagolható: az erőátvitel csak az utolsó millimétereken valósul meg, ez pedig kellemetlen finom elinduláskor vagy például megforduláskor. Többen kifogásolták, hogy az ABS-t – legalább a hátsó keréken – nem lehet kikapcsolni, ami a terepen esetenként hátrányt jelentett. Ezenkívül csak a középállványt hiányolták róla a felhasználók, meg a kartervédőt, de ezeket úgyis megoldotta mindenki utólag. A kiegészítők tárháza amúgy is kimeríthetetlen. Gyakori típushibák nem jelentkeztek. Az öregedés és a ridegtartás együttese eredményezhet korróziós problémákat, akár az elektromos csatlakozásoknál is, de ehhez nagyon mostoha körülményekre van szükség.Ide tartozik a hűtőrendszer csőcsatlakozóján található O-gyűrűk elöregedése is, ami idővel hűtőfolyadék-szivárgáshoz vezet. Vásárlás előtt egy hibakódolvasást mindenképpen érdemes lefuttatni, tekintettel arra, hogy ez volt a Suzuki első utcai motorjában használt ECU-ja, és akadt olyan, akinek problémája volt vele.
KINEK AJÁNLJUK?
Aki szereti az igazi V2-t, nem akar beszállni a teljesítményháborúba, de megbízható, két személy számára is nyomatékos és kényelmes túraendurót akar, kizárólag a biztonságra fókuszált elektronikai csomaggal, és hidegen hagyja az egyre jobban elfajuló kütyüparádé, az mindenképpen próbálja ki a 2014 utáni DL 1000-et, nagy csalódás nem érheti. (Az első generációt nem ajánljuk.) Nem kell megijedni a nagyobb futásteljesítménytől, éppen úgy akadnak a piacon leharcolt, kevés km-t futott példányok, mint megóvott, sokat látott darabok. Tartsuk szem előtt, hogy állapotot vásároljunk, ne futott kilométert. A DL esetében azt is fontos megemlíteni, hogy nagyon jól tartja az árát. Az újonnan 3,7 millióba kerülő motorkerékpár jelenleg a hazai használtpiacon 2,4 és 3,8 millió forint között érhető el. Azért ez elég beszédes adat. Még akkor is, ha ez nem csak a V-Strom értékállóságát tükrözi…
