Használt motor: KTM 950 ADVENTURE

Nem csupán marketingduma, ezt a típust valóban a verseny ihlette. Robusztus, rali-génekkel teli, képességei miatt a neve mára ikonná vált. Lássuk népszerűségének titkát!

Noha a modellt csak 2003- ban mutatták be, az első koncepciót már 2000-ben láthatta a közönség. Érdekesség, hogy a KTM vezérigazgatója, Stefan Pierer úgy döntött, hogy a futómű és motor kivételével nem vette át az Adventure első prototípusát. Ezután a KTM mérnökcsapata a 950 Adventure további fejlesztéseihez Fabrizio Meoni ralipilóta segítségét kérte, a lehető legjobb túraenduró megalkotásához. Korábban az egykori olasz versenyző az LC8-as blokkal szerelt KTM 950 modell versenyváltozatával megnyerte a Dakart, így tapasztalatai kincset értek.

A hivatalos bemutató a 2003-as Intermot kiállításon történt meg, Meoni győzelme pedig kiváló reklám volt a 950 Adventure-nek. Az avatatlan szemeknek a szögletes formavilág már ismerős volt, ennek köszönhetően pedig „a dakaros” motorként került be a köztudatba. A korabeli teszteken nagyon sokan dicsérték vehemenciája és közvetlen, de mégis kiszámítható reakciói miatt. A tervezők, hasonlóan a versenytechnikához, igyekeztek a lehető legtöbb alkatrészről lefaragni a súlyfelesleget. Az LC8-as, 942 köbcentis blokk 98 lovas teljesítménye mellé kiváló paraméterekkel rendel kező, teljesen állítható futómű párosult.

A valódi terepképesség nem csak ígéret volt, így a terepet és a földutakat kedvelő felfedezők egyik kedvelt típusa lett. Az alap 950 Adventure-t és az S változatot a fényezés, a magasabb ülés és a nagyobb tartományban mozgó futómű különbözteti meg. 2006- ban főleg a német piac nyomására a 950-es Adventure utódjaként bemutatkozott az injektorral és ABS-szel felszerelt 990-es modell. A hazai motorokban már 100- 150 ezer kilométer is lehet. A típusnak van pár gyermekbetegsége, amik 60 és 100 ezer közötti futásteljesítménynél jelentkezhetnek. Ilyen a hengertalptömítés és az alsó kuplungmunkahenger elfáradása, az üzemanyag-szivattyú érintkezőinek oxidálódása. A 950 nem szereti a városi tötyögést, főleg nagy melegben. A hátsó henger melegedhet ilyenkor, és ez okozhatja az olajfolyást a hengertalpnál.

A tulajdonosok tisztában vannak ezzel, így szilikoncsövekre cserélik a gyári vízcsöveket, illetve, egy második ventilátort szerelnek a jobb oldali hűtőre, ezzel jelentősen csökkentve az üzemhőmérsékletet. Az igazi dagonyát kedvelő userek körében ez elterjedt megoldás, ahogy az is, hogy előre magasított sárvédőt raknak fel, hogy ne törjön le. Előfordult még a szabadonfutó csavarjainak fellazulása, a vízpumpatengely kopása, de elérhető belőle módosított változat, ami megoldja a problémát. A gép nemcsak úgy nézett ki, mintha bírná a strapát, hanem tényleg számíthatnak rá hardcore igénybevétel esetén is. Az eltelt évek alatt a masszív, vastag küllőkből fűzött kerekei, a teljesen állítható WP felfüggesztése miatt mára legendává vált. Mindegyik 950-es blokkal szerelt motor roppant népszerű, kevés belőle már a szép, keveset futott példány, azért szeretik főleg, mert még karburátoros, szemben a 990-nel.

Ez meglátszik a használtpiacon kínált darabok árán is. Kétmillió alatt gyakorlatilag csak elvétve találni belőle, és külföldön is hasonló a helyzet. Az S-es változatból a cikk írásakor nem találtam eladót a hazai piacon, kint is csak pár darab van, ezek jellemzően 6500 eurótól vihetők haza. Aki ráizgult a típusra, annak a futott kilométer helyett inkább a motor állapotát érdemes néznie, külön figyelve arra, hogy mennyire vették igénybe terepen. Az alsó felverődési nyomok kemény offroad használatról árulkodhatnak.

Ajánlott a felnit is alaposan szemügyre venni, ugyanis a terepre leengedett guminyomás esetében könnyebben sérülhetnek a ráfok. A KTM AdventureCrowd Hungary csoport azért született 2016- ban, hogy a kéthengeres KTMtulajdonosok egymásra találjanak, meg tudják osztani túrákkal, technikai tapasztalatokkal és egyéb, a kalandmotorozással kapcsolatos élményeiket. Jelenleg több mint 680 tag és 300 motor van a csoportban. A kis közösség zárt, de létezik ideglenes tagság 3 hónapra, akik vásárlási szándékkal lépnének be. Ajánlott egy próbát tenni, mivel majdnem biztosan tudni fognak a kiszemelt motor előéletéről hasznos infókat, esetleg kéz alól is lecsaphatunk egy jó vételre.

FELHASZNÁLÓI TAPASZTALATOK

Péter 2013-ban vette 23 ezer kilométerrel 950 Adventure-ét, jelenleg már 70 ezer van a motorban. A fent már említett hibák közül 55 ezernél tapasztalta az alsó kuplungmunkahenger hibáját, 66 ezernél pedig a hengertalptömítés adta fel a harcot. A gépre bukócső, korábban aludobozok és kiegészítő lámpák kerültek fel, ma már puha táskákkal használja. Előre LED-izzót épített be, ezzel elmondása szerint 30-40%-kal jobb lett a fényhatás. Az irányjelzőket szintén ledesre cserélte, a gyári index műanyag burkolata elfáradhat, megrepedhet az évek és a rezgések miatt.

Olvasónk, Péter és motorja

Peti a 950 legnagyobb előnyei között azt emeli ki, hogy terepen és utcán is kiválóan helytáll, jó az ergonómiája és a kezelhetősége. Univerzális, mert szerpentinen, terepen és utazómotorként is számíthat rá. Tapasztalatai alapján egy tankkal kb. 300 kilométer tehető meg útviszonyok és jobb kéz függően, a fogyasztás 5,4 litertől 8 l-ig terjed, de utóbbi autópályán tartós 170 km/h-nál mérhető. A 175 centis magasságához a gyári plexi is jó szélvédelmet ad, a hosszabb autópályázásnál egy 5-6 centivel magasabb kiegészítő plexit használ. Érdekesség, hogy a gyári kipufogó 9 kg-mal nehezebb, mint az Akrapovič, így nemcsak a hanghatás, hanem súlycsökkentés céljából is le szokták cserélni.

ÖSSZEGZÉS

A KTM 950 Adventure egy igazán szűk réteget szólít meg. Ha kell, túramotor, ha kell, egy ütőképes hardcore terepmotor. Van pár gyermekbetegsége, amikre érdemes odafigyelni, de ezeket leszámítva a világból kimegy. Mivel képességei miatt már most kultusz övezi, így az ára csak emelkedni fog, ezért az univerzális felhasználhatósága mellett akár még befektetésnek is jó választás lehet.