Használt motor: Kawasaki ER-6N/F

Megjelenésekor a Kawasaki ER-6n izgalmas új formavilágával és alacsony árával sokak szí­vét megdobogtatta. Olyannyira sikeres lett, hogy két ráncfelvarrást is megélt tí­zéves pályafutása alatt. Használtan is rendkí­vüli népszerűségnek örvend, sokan választják kezdő és újrakezdő motornak.

A Kawasaki ER-6 szellemi elődje a szintén középkategóriás kéthengeres ER-5 volt. Közel húsz esztendő után küldték nyugdí­jba az ötszáz köbcentis motort. Teljesen új, modern formájú külsővel és frissen fejlesztett 650-es blokkal 2006-ban kezdte meg pályafutását. A tengerentúlon csak az idomos változatot forgalmazták, itthon ER-6f, ott pedig Ninja 650R néven. A 150 köbcentivel nagyobb erőforrás kompaktabb volt elődjénél, és teljesí­tette az akkori emissziós előí­rásokat. Spóroltak a japán mérnökök a blokk hosszán, illetve a mélyre került olajteknő miatt a félszáraz karteres olajozás mellett döntöttek. Ezeknek köszönhetően az erőforrás magasságából is sikerült egy kicsit faragni. A főtengelyt 180 fokkal ékelték el, ezzel izgalmas karaktert adtak a nem kifejezetten erős gépnek, amely 72 lóerőt és 66 Nm-t ad le 8500 és 7000 fordulatszámnál. A nyolcszelepes, DOHC vezérlésű motor táplálását elektronikus üzemanyag-befecskendező látja el. Automatikusan állí­tja az alapjáratot, í­gy a hideg motor elindí­tásakor megspóroljuk a szí­vató használatát.

Az ER-6n egyik védjegye a blokk alá épí­tett kipufogó, speciális alakja miatt csak tí­pusspecifikus sportdobra lehet cserélni. Emiatt sok motoron megmaradt a mai napig a gyári végdob. A motor másik látványos részlete a térhálós acélcső váz, ehhez jobb oldalon himbarendszer nélkül kapcsolódik a központi rugóstag. Ezt többen is kritizálták, mivel a gyártásnál itt fogták meg a költségeket. Nem kell azonban megijedni, normál használat mellett teljesen vállalható a Kawa futóműve. Ha viszont szeretnénk egy kicsit pályázgatni a géppel, érdemes lecserélni a rugóstagot. A fékekre nem lehet panaszunk, rendkí­vül jól sikerültek, érezni lehet, hogy túltervezett darabok dolgoznak alattunk. A motor alkalmas városi ingázásra és túrákra egyaránt. Barátságos 4,5 és 5,5 liter között mozog a fogyasztása száz kilométerenként, és túra tempóban simán 5 liter alá lehet szorí­tani.

2009-ben a japánok elérkezettnek érezték a ráncfelvarrást. A megújult külső mellett új, a korábbinál kisebb tömegű katalizátort épí­tettek be a kipufogó elé. A tankot és az ülést is áttervezték, karcsúbb motor lett az eredmény, ami a korábbinál jobban irányí­thatóvá vált. A blokkfelfogatásoknál gumiágyazást használtak, ezzel csökkentették a kéthengeres rezonanciáit. Szintén a rezgések okozta kellemetlenségek elkerülése érdekében került a kormányfelfogatáshoz is gumibak. Erősí­tettek a vázon, illetve módosí­tottak a lengővilla anyagösszetételén. Összességében a motor merevebb és stabilabb lett.

2012-ben elérkezett az újabb frissí­tés ideje. A motor megjelenését tekintve lényegesen agresszí­vebb lett, mint a korábbi modell. A lámpatest, a tank és a kopoltyúra hasonlí­tó idom jóval merészebb formatervet mutat. Az elődhöz képest 20 milliméterrel megemelték a 16 literes üzemanyagtartályt, ezzel izmosabb naked formát próbáltak sugallni. A vezérlést áthangolták, hogy az alsó- és középtartományban jobban teljesí­tsen. A Kawához elérhető lett az opcionális ABS. Az új fejidom miatt hátrébb hozták a műszeregységet, ami a kormányrúd közepe fölött kapott helyet.

A blokk egyszerű, bevált konstrukció, és összességébe a motor többi részére is a megbí­zhatóság a jellemző. A tí­pus történetében volt néhány visszahí­vás. Vázrepedés a 2008 előtti motoroknál fordult elő, a jobb oldali blokktartó fül repedhetett meg. Ez a jelenség a tartófül rövidsége, valamint a rezonancia következtében alakulhatott ki. Ha a baj megtörtént, a vázat cserélték. A módosí­tott, újabb váznál ez a probléma már nem jelentkezett. Akadtak még gondok a generátorral, de nem tömegesen, í­gy ezt a szervizben nem cserélték. A hibás darabokat a tulajdonosok újratekercseltetés után hibamentesen használták tovább.

Az ER-6-osok problémamentességére utal, hogy akad közöttük nálunk is néhány, amely már minden gond nélkül túlhaladt a 100 000 km-es futásteljesí­tményen. A tapasztalatok alapján a nagyságrendileg 70 ezer km felett futott blokkoknál olajcserétől olajcseréig fél litert kell rátölteni a kéthengeresre. A motor szervizintervalluma 6000 km vagy egy év. A gyár 12 000 km-enként javasolja az olajcserét, a szervizek inkább 6000 km-es periódust javasolnak. Ha fokozottan figyelünk a megfelelő olajszintre, nagy baja nem lehet a 650-esnek.

Használtan rendkí­vül népszerű a tí­pus, kezdő és újrakezdő motorosoknak egyaránt ajánlott, főleg az n-es változatot keresik. A hazai használtpiacon több mint 30 darab közül válogathatunk, a korai példányokat 800 ezer forintos áron tudhatjuk magunkénak, a ráncfelvarrott darabok egymilliótól indulnak. Az ABS-szel szerelt változatok ritkábbak, és értelemszerűen, ha egy ilyet szeretnénk hazavinni, mélyebben a zsebünkbe kell nyúlni. Vásárláskor inkább az állapotot célszerű figyelembe venni a futott kilométerek helyett.

Az ER-6n-t nem pályázóknak, csúcsminőséget keresőknek szánták, inkább munkába járós vagy kezdő gépnek. Ha elfogadjuk ezt, egy nagyszerű kétkerekűt tudhatunk magunkénak. A Kawasaki ER-6n rendkí­vül kompakt épí­tésének köszönhetően könnyű, kezes, jól irányí­tható motor. íœlésmagassága igen szerény, ezért alacsonyabb termetűeknek sem okoz gondot. A gyártás tí­z éve alatt számos példányt adtak el belőle világszerte. Jó hí­r, hogy a tí­pus nem szűnt meg szellemi utód nélkül, 2017-től a Z650 képviselteti magát ebben a kategóriában.