Használt motor: Kawasaki ER-5 és Suzuki GS500

A 2018-as külföldről érkezett kétkerekűek között az igazán előkelő, ötödik helyet foglalja el a Suzuki GS 500 a maga 88 darabjával, de a Kawasaki ER 500 sem panaszkodhat az 55 forgalomba helyezett példányával. Lássuk, miért is szeretik a két tí­pust!

A Suzuki története korábban kezdődik, mint társáé, 1989-ben jelent meg a kéthengeres ötszázas.  Megjelenése után széles körben elterjedtté vált teljesí­tménye, forgatónyomatéka, könnyű súlya, és persze megbí­zhatósága miatt. A 90-es években csak egészen apró módosí­tásokat végeztek a tí­puson, a komolyabb facelift a 2001-es évben történt, ekkor változtattak a karburátoron és az ülésen is, a tank kapacitása pedig megnövekedett. 2004-ben jelent meg a burkolt F változat, ami kicsivel modernebb formavilágával és szép formájú első lámpájával sokak fantáziáját megmozgatta. Első ránézésre a motor orra a GSX-R sorozatot idézi. Az F modellt a műanyag idomok miatt egy plusz olajhűtővel is ellátták, hogy biztosan ne legyen melege a léghűtéses blokknak. A lendületes vonalvezetés jót tett a motor összképének, nagyobbnak, komolyabbnak tűnik, mint a csupasz testvére. Sőt, a sokak által kritizált, néha felületi rozsdára hajlamos acél zárt szelvényből készült vázat is eltakarja a műanyag burkolat. Mivel a motor új korában sem volt egy drága jószág, a nem túl szépen kidolgozott hegesztéseket simán elnézhetjük neki. A 487 köbcentis blokk 45 lóerővel gazdálkodik, 39 Nm-t tud, de a lendületesebb közlekedéshez forgatnunk kell a félliteres szí­vet. Az idomos Suzukival 130 km/h sebességig viszonylag szélcsendben utazhatunk, az E változatra nem árt beszerezni egy kis légterelőt a komfortosabb utazás érdekében. Komolyabb gond nem volt a tí­pus története során, a blokk, kuplung és váltó jól viseli a használatot.  A kuplung normál használat mellett 60 ezret elmegy, egyedül az önindí­tó szabadonfutó rugó és görgő törésére akadt pár példa. Ezt felismerhetjük: ha az indí­tó gomb megnyomásánál nem pöccre indul a motor és kerregő hangot hallunk, akkor valószí­nűleg a rugóval lehet gond.

A Kawasaki ER 5 története 1996-ban kezdődik, de az erőforrás már korábban sokat bizonyí­tott, gondoljunk csak a GPZ 500 vagy a KLE 500 tí­pusú motorokra. A Suzukival ellentétben ő egy ví­zhűtéses, 498 köbcentis erőforrással szolgálja gazdáját, 50 lóerős teljesí­tménnyel és 45 Nm nyomatékkal. A tí­pushoz 2001-ben új tankot, módosí­tott felfüggesztést és fékrendszert terveznek a mérnökök. A következő megpiszkálásig 2004-ig kell várni, ekkor a környezetvédelmi normák miatt katalizátorral és egy újra tervezett, feszesebb hangolású futóművel egészen nyugdí­jazásáig, 2006-ig megtartják a Kawasaki-kí­nálat részeként. Visszahí­vás soha nem volt a tí­pus életében. Jellegzetes csörgő, zörgő hangjuk van, mert a primer lánc már megnyúlt szinte mindegyikben. Ezt a tulajdonosok nem szokták megcsináltatni, mert a művelethez a blokkot szét kell húzni, hogy hozzáférhető legyen. Jellemző a vezérműlánc megnyúlása kb. 40-50 ezer kilométer körül, valamint a szabadonfutó meghibásodása. A téli pihenő idejére a karburátorok a szokásosnál jobban hajlamosak az eldugulásra. Erre érdemes odafigyelni, hogy a tavaszi indí­tás során ne kezdjünk rögtön bosszankodással.

Az ER 5 futóműve kapta a legtöbb negatí­v kritikát, mivel kifejezetten puha, inkább a kényelemre van hangolva nem a feszességre, az úhibákat viszont szépen elnyeli. Hátul a költséghatékonyság érdekében dobfékkel látták el, í­gy a fékhatásban elmarad társától. Az első teleszkópok szintén alulméretezettek, fékezéskor bólintásra hajlamos. A Kawasaki váza szebb kidolgozású, mint a GS-sé, de ha a kerek lámpás, csupasz változatokat egymás mellé állí­tjuk, a mocik kiállása azonosnak tűnik. A műszerfal mindkét esetben klasszikus, jól leolvasható kerek óracsoport. A Suzukinak nincsen üzemanyagszint-jelzője, az ER 5-nél viszont helyet kapott ez is. Mindkét motor erénye, hogy ülésmagasságuk az alacsonyabb ridereknek is kedvez, ugyanakkor van elegendő hely a nagyobb termetűeknek is. A kezdőknek mindig nagyobb biztonságérzetet nyújt, ha kényelmesen leér a lábuk. Kormányuk kellően széles, városban és országúon is magabiztosan lehet terelni a kéthengeres gépeket. Súlyra, méretre, irányí­thatóságra nagyon hasonlóak, de a fékek az emlí­tett tárcsák miatt a GS 500-on jobbak. A nyergek szintén hasonlóak, kényelmesek, a vezetőnek bőséges hely jut, a Kawasaki esetében 780 mm, mí­g a társánál 770 mm az ülésmagasság. A legkedveltebb módosí­tások közé tartozik a kormány magasí­tása, valamint az állí­tható kuplung és fékkarok felszerelése.

A használtmotor-portálokat átböngészve láthatjuk, hogy a GS 500-ból nagyobb a választék, de ezt betudhatjuk annak, hogy a tí­pus már korábban megjelent a kétkerekűek piacán. A korai darabokból 350-400 ezer forint körül már lehet találni, a burkolt F változat pedig 550 ezertől indul. A Kawasaki árai azonos évjárat esetében nagyjából megegyeznek a Suzukiéval. A megkí­méltebb, 2006-os és ez utáni évjáratokért már 700 ezer forint körül kérnek az eladók mindkét tí­pus esetében, árnövelő tényező a különböző dobozok vagy oldaltáskák lehetnek. A legtöbbet futott hazai példányok már százezer kilométer felett vannak, érdemes keveset futott darabra vadászni – ha szerencsével még találunk olyat.

Tulajdonosi tapasztalatok

Norbert tavaly vásárolta 2001-es ER 5 motorját, érdekesség, hogy először GS 500-akat nézett, de nem talált számára megfelelő állapotú akkor. Ez az első nagy motorja, számára szempont volt a választásnál a könnyű kezelhetőség és az alacsony ülésmagasság is. Első motoros szezonjában 6 ezer kilométert tekert a gépbe. Vásárlás után csak a kopó alkatrészeket cserélte, mivel sikerült egy szép állapotú példányt kifognia. Saját tapasztalatai alapján csuklótól függően a kéthengeres 4-4,5 literrel beéri száz kilométerre, 90-100 km/h tempónál 4,2 körül fogyaszt. Motorja gyári állapotnak örvend, egyedül az eredeti tükör belátási szöge és rezonanciája zavar olykor, de nem akarja ezt sem lecserélni.

Róbert szintén tavaly vásárolta kétkerekűjét, ő egy 2004-es GS 500 F tulajdonosa. Korábban rendszámos robogói voltak, ez az első váltós nagy motorja. Elmondása szerint nem kifejezetten ezt a tí­pust kereste, csak szembejött vele egy használthirdetés, a burkolt változat megtetszett neki és a szemle után el is hozta. Motorja szintén jó műszaki állapotnak örvendett, az előző tulajdonos nemrég vásárolt gumikkal adta el, í­gy csak olajat és olajszűrőt cserélt tavaly. Külsőre a gép szintén gyári állapotban van, egyedül hátulra van felszerelve egy doboz a hozzá tartozó konzollal. A fogyasztása saját tapasztalatai alapján 4 liter körül mozog.

Összegzés

Népszerűségüknek kulcsa a remek kezelhetőség, az olcsó üzemeltetés, a nem túl vad gázreakció és persze az áruk. A két tí­pus egyszerű technikája miatt megbí­zható, ha betartjuk a szervizintervallumot és figyelünk az olajszintre, komolyabb bajuk nem igazán lehet, mondhatni a világból kimennek. A klasszikus motor forma örök divat, de ha a csupasz dizájn nem jön be az embernek, akkor a Suzuki F változata megoldást nyújthat kicsivel jobb szélvédelemmel. Norbert és Róbert nem csalódott, megtalálták a számí­tásukat a két ötszázasban. Ha Ön is motorozna friss jogsival, érdemes az emlí­tett tí­pusokat is számí­tásba vennie, vagy esetleg a Honda CB 500-at…