Használt motor: BMW 1200 GS

A BMW 1200 GS terepre és aszfaltra egyaránt tökéletes eszköz. Hű marad hagyományaihoz, miközben egyre tökéletesebbre csiszolódik. A túrázók egyik kedvence játékszere Amerikától Új-Zélandig, Svédországtól Tűzföldig. Hazánkban ez a tí­pus volt a harmadik legnépszerűbb külföldről behozott használt motorkerékpár. Ez természetesen nem véletlen, hiszen a bajor gyártó túragépe hí­resen megbí­zható sokoldalúsága mellett.

A GS sorozat története 1979-ben kezdődött, amikor a BMW a rohamosan romló eladási adatok láttán úgy határozott, hogy a terepsportra szánt prototí­pusokból egy sorozatgyártásra érett, aszfaltra és terepre egyaránt alkalmas nagy endurót fejleszt. Egy mindössze 21 hónapos konstrukciós időszak után 1980-ban mutatták be az R 80 G/S-t. Innovatí­v, iránymutató egykarú lengővillájával és kardánhajtásával (amelyet a BMW monolevernek keresztelt el), az R 80/7-ről származó, módosí­tott 797 cm3-es, kétszelepes bokszermotorjával és nagy, 21 colos első kerekével a müncheniek máig tartó trendet teremtettek. A túrázásra is alkalmas utcai motorkerékpár, amely enyhe terepen is kiválóan megállja a helyét, már ősállapotában is bizonyí­tott.

Számos módosí­tás után a második GS generáció végül nemcsak jóval nagyobb lökettérfogatot kapott, hanem a hátsókerék-felfüggesztésnek a kardán alatt elhelyezett kiegészí­tő nyomatékkitámasztásával (paralever) az előző modellről jól ismert, terhelésváltásokkor tanúsí­tott „liftezését” is megszüntették. Az egykori hiányosság miatt gyakran csak gumitehénnek titulált BMW-ből az R 100 GS gyártási ideje alatt 38 000 darabot adtak el világszerte, amivel háromszorosan túlszárnyalták az első kiadást.

Merész döntésnek számí­tott, amikor 1994-ben az R 1100 GS piacra dobásával megszakí­tották a régi kétszelepes bokszer hagyományait, és egy felül fekvő vezérműtengellyel ellátott, befecskendezéses, négyszelepes bokszerrel jelentek meg, és az egyébként általános teleszkópvilla helyett egy új telelever konstrukciót alkalmaztak. De sem az ezáltal 243 kilogrammosra növekedett tömeg, sem a sokat vitatott kacsacsőr nem törte meg a bajor motor eladási statisztikáit, amelyet azóta már ABS-szel is lehet kérni.

Az ezredforduló előtt egy évvel az R 1150 GS aszimmetrikus fényszóróval és dupla gyújtással állt rajthoz, ezenkí­vül még jobb para- és teleleverekkel javí­tottak az amúgy is jó minőségen. Először alkalmaztak hatfokozatú váltót, amely végre enyhülést hozott az R 80 G/S óta ismert recsegő és akadozó váltómű életébe.

A két vezérműtengelyes, opcionális ESA futóművel és kipörgésgátlóval is kérhető R 1200 GS ez idáig az utolsó levegő-/olajhűtéses modell. A teljesen új konstrukciójú paralever nyomatékkitámasztása immár az egykarú lengővilla fölött található. Az 1170 cm3-es bokszer intenzí­v menetélményeket kí­nál.

A GS bokszerrel bevallom, elfogult vagyok, imádom a hangját, a két hatalmas, tekintélyt parancsoló, hűtőbordázott hengert. Aki nem ismeri a tí­pust, annak feltétlen ki kell próbálni, hogy mit is tud egy ilyen bajor csoda. Az 1200 GS nyergében bármilyen talajon, nagy sebességnél is jól érzi magát az ember. A motor robusztus megjelenése mellett egy jól kezelhető gépet kap a tulajdonosa. A jellemző forma és felépí­tés miatt még a laikus, nem motorozó emberek is felismerik a túraeszközt benne. Hosszú utakon a BMW-re jellemző kényelem már megszokott dolog, ugyanúgy, mint a komfort és a biztonságos stabil motorozás élménye. A hosszú, néha kontinenseken átvezető túrák mellett a bömbi kiválóan alkalmas gyors szerpentinezésre is. Nagy sebességnél sincs olyan kanyar, amit ne esne jól az embernek bevenni vele. A jó dönthetőség szűk í­vekre remek, a jól hangolt futómű még kanyarokban is kisimí­tja a kisebb egyenetlenségeket. Sok köszönhető a Dynamic-ESA rendszernek, mely automatán működik a változó körülményekhez alkalmazkodva. Az igazán hardcore terepre vágyóknak jó hí­r, hogy az ABS engedi a hátsó kerék blokkolását. így ha a szükség úgy hozza, lazán tudjuk csúsztatni a motort, persze ha bemerjük vállalni nagy tömege mellett. A bokszerblokk 125 lóerős teljesí­tménye több mint elegendő, nincs olyan helyzet, amit nem tudnánk megoldani, pláne, hogy a rendelkezésre álló forgatónyomaték szintén ennyi. A nagy löketű szí­v már 1500-as fordulattól kellően húz, a legnagyobb nyomatékát 6500-as percenkénti fordulaton adja le. A viszonylag nagy teljesí­tmény és tömeg mellett könnyed menetérzést ad. Nem érezni olyan robusztusnak, mint ahogy kinéz.

Az innovatí­v műszeregység minden szükséges információt közül velünk. A fogyasztásról, a guminyomásról és a kiválasztott menetprogramról is tájékoztat a szokásos dolgok mellett. Az aktuális program a ride-by-wire rendszernek köszönhetően könnyedén és logikusan állí­tható. Az összesen öt választható mód közül kettő terepre, a többi ─ rain, road és dynamic ─ aszfaltra való. A hűtőví­z hőmérséklete normál nyári körülmények között autópályán 86, terepen 93 Celsius-fok körül alakul. A fékek erősek és jól adagolhatóak. Ha erőteljesen is markolunk a fékkarokba, akkor sem lehet az ABS-t zavarba hozni. A motor gázreakciója értelemszerűen ezeknek megfelelően változik, továbbá a kipörgésgátló és az ABS szabályozása is igazodik a fedélzeti számí­tógép utasí­tásai szerint. A menetprogramok nem tartoztak egyébként a motor alapfelszereltségéhez, ahogy a félaktí­v futómű sem. Szintén opcionális feláras extra volt az első LED-es fényszóró. A bajor mérnökök ügyeltek a praktikumra a sok elektromos kütyü mellett, a szélvédő kézi kerékkel könnyedén, akár menet közben is állí­tható. A kormányon nagy fordulaton sem lehet vibrációt érezni, ez az előző levegős modellnél még megvolt. Sí­k terepen, ha elhagyjuk az aszfaltburkolatot, a BMW-t akkor sem lehet zavarba hozni, szépen bizonyí­tja be, hogy jogosan megérdemli az enduró jelzőt.

A motorblokk valóban nagyon megbí­zható, nyomatékos, nem kell pörgetni, ezáltal szépen fogyaszt, 4,6 liter körül beéri 100 km-re. Olajat nem fogyaszt, kánikulai araszoláskor sem melegszik. Egy visszahí­vás volt a modellnél, a teleszkópszár-rögzí­tő cseréje, amely a felső villahí­ddal köti össze. Jellemző más probléma nem volt a tí­pussal, nem egyszer látni olyan példányt is, amely több mint 200. 000 kilométert futott a motor megbontása nélkül. A legkedveltebb módosí­tások közé tartozik a nagyobb túraplexi felszerelése a magasabbaknak. Illetve a védő és bukócsövek használata, valamint a hengerfejvédő az eldőlés ellen. A kiegészí­tő menetfények és ködlámpák szintén kedvelt extrák. Ha vásárlásra adnánk fejünket, a felszereltség kialakí­tását mindenképpen érdemes a felhasználáshoz igazí­tani, mert könnyen spórolhatunk százezreket is a nem szükséges extrákkal. Bár a későbbi eladáshoz viszont pont jó a gazdag felszereltség, mert a vevőközönség szereti a fullosabb verziókat.

Tavaly hazánkba a harmadik legnépszerűbb használtan érkező motor volt a tí­pus. Összesen 2017-ben 104 darabot helyeztek forgalomba. A vizes bokszerek nagyjából 3,8 millió forinttól indulnak felszereltség és kilométerállás függvényétől. A jobban felextrázott darabok 5 millió körül kaphatóak.

A legnagyobb túrázók választása sok esetben a BMW GS. A bajorok 38 évvel ezelőtt egy terepsportra szánt prototí­pust gyártásba küldtek, és ezzel történelmet í­rtak. Mára az ötven lóerős ősblokk már 400 köbcentivel nagyobb, és teljesí­tménye több mint a kétszeresére nőtt. A GS modell család az egyik legsikeresebb lett, aki megteheti, hogy egy ilyen kaliberű motor nyergébe üljön, biztosan nem fog csalódni és egy életre szóló barátságot köt a BMW 1200 GS-sel.