Gyilkos küzdelem – 600-as sportmotorok pályatesztje

A teljesí­tményük? 70 lóerővel kevesebb, mint az ezreseké. A tömegük? Vetekszik a superbike-okéval. Az áruk? Nem éppen szerény. Igazából nincs olyan ésszerű érv, ami 600 köbcentis szupersportmotor megvásárlása mellett szólna. A Kawasaki mégis offenzí­vát indí­tott az új ZX-6R-rel, a Triumph pedig felfrissí­tette a Daytonát. Stí­lszerűen versenypályán eresztettük össze egymással a kí­nálat aktuális elemeit.

Hadd kalauzoljuk vissza fiatalabb olvasóinkat röviden a múlt évezred utolsó éveibe, amikor is az erőteljesen feljövőben lévő sportmodellek legnépszerűbb képviselőinek számí­tottak a hatszáz köbcentis szupersportmotorok. Kisebb hengerűrtartalmúak voltak ugyan, mint az 1000 és 1100 köbcentis nagyok, de hozzájuk hasonlóan négy hengerrel, szerényebb tömeggel és lényegesen élénkebb menettulajdonságokat szavatoló futóművel rendelkeztek. Kétévente érkeztek Japánból újabbnál újabb kiadásaik, a térdkoptatós közönség pedig hálásan fogadta őket.

Honda CBR600RR

De mi a helyzet manapság? Ma már labdába sem rúghat az olyan szupersportmotor, ami nem legalább 1000 köbcentis és 180 lóerős, továbbá nincs felvértezve a legjobb ABS-szel és sokszorosan állí­tható kipörgésgátlóval. Az új trendnek az lett az eredménye, hogy a japán gyártókból kifogyott a lendület, modellfrissí­téseik legfeljebb egy kis műanyagra, néha új kipufogódobra korlátozódtak, ez minden. Nem is csoda, hogy idővel visszaestek az eladásaik.

Suzuki GSX-R600

Azért is sajnálatos ez a tény, mert nem mindenki számára emészthető az a fordí­tott logika, miszerint egyre több elektronikával kellene kordában tartani a superbike-ok egyre nagyobb teljesí­tményét. Főleg az érzi í­gy, akinek volt alkalma versenypályán kipróbálni a legújabb dí­szpéldányokat. Az MV Agusta tavaly mutatta be az álomszép F3-at, a Triumph pedig idén a Daytona 675 gyökeresen megújult változatát. A Kawasaki az új ZX-6R-rel ismét kí­vül helyezkedett a fennálló hengerűrtartalom-kliséken, ráadásul elektronikus asszisztencia szempontjából a ZX-10R-ével azonos rangra emelte újdonságát. Még a Honda is aktivizálta magát, és új villával, valamint a MotoGP-t idéző idommal ruházta fel a már nem éppen mai CBR600RR-t.

Kawasaki Ninja ZX-6R 636

A Suzukinál és a Yamahánál minden maradt a régiben, bár esetükben teljesen eltérően kell értelmezni a régi kifejezést. A GSX-R600 utolsó komoly modellfrissí­tésére 2011-ben került sor, az R6 viszont már 2006 óta létezik ma ismert formájában, azóta csak kisebb ráncfelvarrásokat hajtottak végre rajta a japánok (2010-ben például új kipufogódobot kapott). Hát, nagyjából ez a dolgok jelen állása – elméletben, persze. Hogy mit mutat a gyakorlat, arra a Lleida (Spanyolország) közelében található kicsi, de minőségi alcarrási versenypálya aszfaltján kereste a választ tesztelőcsapatunk.

Triumph Daytona 675

Már azt megelőzően, hogy beöltöztek volna a pilóták, és üzemi hőmérsékletűre melegí­tették volna az alájuk osztott gépeket, élénk eszmecsere bontakozott ki közöttük a várható kilátásokat illetően. Izgatottan latolgatták, vajon hogyan teljesí­t majd a megújult Triumph, amely immár a Hondához és a Kawasakihoz hasonlóan büszkélkedhet blokkolásgátló berendezéssel. Számba vették azt is, előnyt tud-e majd kovácsolni a Kawa nagyobb hengerűrtartalmából, vagy inkább csak a kipörgésgátlójából. Kí­váncsian várták, még mindig olyan ütőképes-e az R6 versenypályán, mint évekkel korábban volt. Egyútal azt is tudni szerették volna, javára vált-e a Hondának az új teleszkópvilla és a tökéletesí­tett mapping.

MV Agusta F3

A bemelegí­tést gyári gumikkal végezték el tesztelőink. Már az első körben világossá vált számukra, hogy teljesen eltérő filozófia jegyében választották ki a gyártók az abroncsokat. Mí­g a Triumph (Pirelli Supercorsa SP), az MV Agusta (Pirelli Diablo Rosso Corsa) és a Kawasaki (Bridgestone S 20) közismerten jó, aktuális abroncsokat húzott a maga hatszázasára, addig a többiek előző generációs vagy még korábbi köpenyekkel érkeztek a tesztre, ezzel is jelezvén mérsékelt újí­tási kedvüket. Legyen szó Dunlop Sportmax D 214-ről (Honda), Dunlop Qualifierről (Yamaha) vagy Bridgestone BT016-ról, egyik sem éppen mai fejlesztés már, következésképp óriási felállí­tónyomatékkal, pontatlan irányí­thatósággal és mérsékelt tapadással ruházták fel a velük rendelkező motorokat. Nem volt kérdés, hogy pályahasználat előtt le kell lecserélni a gyári gumikat ezen a három modellen, a Daytona, az F3 és a ZX-6R azonban minden további nélkül megmérettethette magát az arénában eredeti abroncsaival.

Yamaha YZF-R6

Más kérdés, hogy az esélyegyenlőség kedvéért mindegyik motorkerékpárt azonos gumikra állí­tottuk, méghozzá köztudottan nagyon jól tapadó Pirelli Supercorsákra, azokból is közepes keverékűekre (SC2), hátul 180/55 méretben. Az abroncsokon tehát nem múlhatott a siker, ez a fajta ugyanis egyaránt jól harmonizált a tesztre felsorakozott gyártmányok mindegyikével.

Balra: Honda: Tokico gyártmányú egy darabból készült féknyergek. A fényvisszaverő í­zlés dolga
Jobbra: Suzuki: Monoblokk Brembo féknyergek, nincs ABS

Miután a volt vb-pilóta és majdnem világbajnok Christian Kellner is magára húzta a bőrszerkót és kellően átmozgatta az í­zületeit, kezdetét vette a jelöltek vallatása. Mielőtt únak indult volna a CBR600RR-rel, utoljára még sorra vette a kipróbálandó motorkerékpárok vezetőt segí­tő funkcióit és berendezéseit. ABS-e a Hondának, a Kawasakinak és a Triumphnak, kipörgésgátlója a Kawának és az MV-nek van. Biztos, ami biztos.

Balra: Kawasaki: Egy darabból készült Nissin nyergek, hullámos féktárcsák, ABS
Jobbra: Triumph: Itt is egy darabból készült Nissin, állí­tható ABS-szel

Elsőként a Honda CBR gördült ki a boxutcából. Nagyon jól mutatott különleges Repsol-fényezésével (30 000 Ft felár), ennek ellenére senki nem várt tőle lehengerlő szereplést, méghozzá a bemelegí­tő körökön nyújtott alakí­tása okán. Hamar nyilvánvalóvá vált, hogy túl puha a futóműve versenypályára, és bár a gyártó változtatott a motor mappingjén, annak teljesí­tménygörbéje egy az egyben megegyezik az előző évi kiadáséval, vagyis teljesí­tmény szempontjából sem áll a helyzet magaslatán. Ha nem torpanna meg a Yamaha R6 motorja 7000 és 10 000 percenkénti fordulat között, akkor a Honda lenne a sereghajtó a hasznos fordulatszám-tartomány egészében. Ugyanez egyébként a nyomatékkifejtésére is igaz.

Balra: MV Agusta: Az egyetlen modell, amely két darabból álló Brembo féknyergekkel készül
Jobbra: Yamaha: Jól bevált Sumimoto féknyergek jó hatásfokkal

Egyszóval a CBR600RR motorja mozgósí­tja messze a legkisebb teljesí­tményt (szerény 114 LE-t) és a legcsekélyebb maximális forgatónyomatékot (64 Nm). Ugyanakkor még az erőteljesen hullámos aszfaltú alcarrási versenypályán is hibátlanul működött az ABS. Pontosabban szólva teljesen feltűnésmentesen, ugyanis egyik gyártmány blokkolásgátlóját sem jellemezte olyan kifinomultság, mint a Hondáét. A fékkar behúzására működésbe lépő hátsó fék (kombinált fékrendszer) ráadásul nagyon jó fékezési stabilitással ruházta fel a motorkerékpárt, igaz, az anti-hopping kuplung hiánya sokat felemésztett ebből az előnyből, ti. visszakapcsolásokkor érezhetően nyugtalanabbá vált a kis CBR viselkedése. Akárcsak a kanyarok holtpontján, mivel a kényelmesre hangolt futóműve miatt hamar felélte szabad magasságát.

Balra: Honda: Új Showa big piston első villa, régi műszerfal sebességfokozat-kijelző nélkül
Jobbra: Suzuki: Szintén big piston teleszkópvilla, de van sebességfokozat-kijelző és kétfajta mapping

Tesztpilótánk e szavakkal fogalmazta meg a lényeget: „Könnyen odaveri magát, mert meghintáztatják a talajhullámok”. Nem kerülte el a figyelmét a túl kemény gázadási reakció (évek óta fennálló probléma) és a motor mérsékelt teljesí­tményéhez képest nagyon hosszú végáttétel sem. „Épphogy fel kell váltanom negyedikbe a start/cél egyenes végén, de nem tudok rendesen kigyorsí­tani a kanyarokból. Az új teleszkópvilla viszont nagyon jó, fékezéskor extrém stabil.” A végén 1:45,0-s idővel robogott át a Honda a célvonalon, ám mindenki tisztában volt azzal, hogy nem ez lesz a nap legjobb eredménye. Hiába, az új idom önmagában nem volt elég a diadalhoz.

Balra: Kawasaki: Big piston harmadszor, korszerű kivitelű,informatí­v kijelző
Jobbra: Triumph: Jól áttekinthető, kompletten felszerelt műszerfal és patronos rendszerű teleszkópvilla

Már a következő indulónál, az (elektronikai szempontból) gyengén felszerelt, de nagyon sok előnyös tulajdonsággal rendelkező Suzuki GSX-R600-nál tudni lehetett, hogy vélhetően jobban fog szerepelni, mint a Honda. Valóban, a kétnapos teszt végére mindenki kedvence vált a mindössze 190 kilogrammos modellből. Egyebek mellett remek motorja miatt. 120 lóerő teljesí­tményével ugyan nem magaslott ki a mezőnyből, viszont nagyon jól használhatónak bizonyult. Finoman veszi fel a gázt, egyenletesen adja le a teljesí­tményét, és van benne elég fordulatszám-tartalék ahhoz, hogy ne kelljen visszaváltani egyik-másik kanyarban. Ráadásul brutális lassulást garantálnak és nagyon jól adagolhatók az egyrészes Brembo fékek. Kezesen változtat irányt a motor, és semleges kanyarvételi viselkedés jellemzi. Futóműve kellő mennyiségű visszajelzést ad az úról, egyedül az ergonómia és a bedönthetőség szab némi gátat a maradéktalanul élvezetes versenypályás használatnak.

Balra: MV Agusta: Funkciókban gazdag, de nehezen áttekinthető műszerfal, hatékony teleszkópvilla
Jobbra: Yamaha: Gyér felszereltségű műszerfal, nagy fordulat és minőségi teleszkópvilla

Minden átlagossága ellenére a CBR600RR-t megszégyení­tő köridőt, 1:44,2-t égetett bele az alcarrási pálya aszfaltjába kis japán rakéta. Természetesen tisztában voltunk azzal, hogy ennél is lesz jobb eredmény, hiszen a nagy favoritok, az MV Agusta F3, a Yamaha R6, a Triumph Daytona és a Kawasaki ZX-6R még nem tették tiszteletüket a pályán, egyelőre gumimelegí­tő paplanokkal a kerekükön várakoztak indulásra. E tí­pusok közül valamennyi lényegesen versenysportosabb kialakí­tást kapott, mint a két első induló. Főleg az R6, amelynek 2006-os dohai premierje alkalmával valósággal elállt a szakújságí­rók szava, olyannyira mellőzött mindenféle kompromisszumot.

###

Ma is ugyanez a feltétlen sportosság jellemzi, de csak azért, mert semmi alapvető dolog nem változott rajta az elmúlt évek alatt. Most is lételeme a pörgetés, 10000 percenkénti fordulat alatt szinte tudomást sem vesz a külvilágról. Fölötte azonban annál inkább, kiváltképp akkor, ha lecserélik rajta a kevéssé harmonikus menettulajdonságokat eredményező gyári abroncsokat. A megfelelő gumikkal mohó fenevad módjára veti rá a magát a kanyarokra, még aszfalthullámos felületen is rezzenéstelen stabilitással veszi azokat, és kristálytiszta visszajelzéssel szolgál a pilótának a burkolat adottságaival kapcsolatban. Ezen előnyös tulajdonságait nemcsak pályára belőtt futóművének, valamint kiváló csillapí­tású teleszkópvillájának és hátsó rugóstagjának köszönheti, hanem radikális ergonómiájának is. Mélyre lenyúló, széles kormányával, magasra húzott lábtartóival és feszesre párnázott ülésével még mindig a legprogresszí­vebb a japán hatszázasok közül. Elektronikai szempontból sem kenyere a megalkuvás, és egyetlen olyan tulajdonsága sem akadt a teszten, ami zavarta volna Kellnert (R6-tal versenyzett a szupersport-vb futamain) vagy a tesztcsapat többi tagját.

Balra: Honda: Nagyon jól működik az elektronikus vezérlésű kormánylengés-csillapí­tó
Jobbra: Kawasaki: Komplett csomag: a kormányról állí­tható a kipörgésgátló és a mapping

„Ebben a géposztályban egyébként is csak két üzemmód létezik…” – tudtuk meg Kellnertől – „…a csutkagáz és a gázelvétel”. Nos, a hátsó kerekével egyértelmű, határozott visszajelzéseket adó R6 többnyire csak ez elsőt ismerte, ennek is köszönhető, hogy igen figyelemre méltó időt, 1:43,5-öt produkált a spanyol versenypályán, magasra téve ezzel a lécet a maradék három motorkerékpár számára.

Balra: MV Agusta: Nem volt meggyőző az F3 opcionális váltóautomatikája
Jobbra: Suzuki: A GSX-R600 állí­tható lábtartói

Nagyon kí­váncsiak voltunk rá, vajon képes lesz-e megugrani a szintet az európai motorkerékpár-gyártás három radikális nagykövete. Először az álomszép F3-at léptettük ringbe. Az MV Agustának mindene megvan, amivel egy igazi versenymotornak rendelkeznie kell: bőséges teljesí­tmény (125 mért lóerő), szinte tökéletes pályaergonómia, roppant kezes, mégis stabil futómű, többfokozatú kipörgésgátló, váltóautomata (felár ellenében) és csekély (193 kg) tömeg.

Balra: Triumph: Új perspektí­va: immár alul van a Daytona hátsó dobja
Jobbra: Yamaha: Csak az R6-nak van elöl állí­tható highspeed csillapí­tása

Az biztos, hogy pusztán a számadatok alapján a legjobbak között lett volna az F3 helye. De, mint azt a feltételes mód jelzi, nem egészen í­gy volt, tulajdonságai nem álltak össze harmonikus egésszé, márpedig egy olyan kiélezett versenyben, mint a hatszáz köbcentis szupersportmotoroké, sokszor a legkisebb apróságnak is nagy jelentősége lehet a siker szempontjából. Az MV esetében ez konkrétan azt jelenti, hogy bár sokadik átdolgozásra valóban jobb lett a motor gyakran kritizált mappingje, még í­gy sem mondható igazán jónak, ugyanis késleltetett reakcióval, keményen veszi fel a gázt. Ezt csak tetézi, hogy 10 000-es fordulat fölött szinte még robbanékonyabb, mint a változó hosszúságú szí­vótölcsérekkel felvértezett R6-é, ami szintén nem kedvez az adagolhatóságnak.

Ebből a szempontból a kipörgésgátló sem jelentett nagy segí­tséget, mert meglehetősen nyersen szabályzott, és mivel a rajt/cél egyenes talajhullámai miatt állandó munkára kényszerült, jelentősen lelassí­totta az olasz szépséget. Nem maradt más, mint hogy kikapcsoljuk, ám eltekintve attól, hogy versenypályán kellett számot adnia tudásáról az F3-nak, biztonsági tekintetben korántsem optimális megoldás az elektronika kiiktatása. Ha hozzáadjuk még a highspeed üzemmódban fapadosan kemény rugóstagot és a nem elég megbí­zhatóan működő váltóautomatikát, akkor érthető, miért nem tudott meggyőzően sok pontot összegyűjteni az MV Agusta, és hogyan lehet az, hogy 1:44,7-es időeredménye még a GSX-R600-énál is rosszabb lett.

A 636 köbcentis Kawa szép reményekkel vágott neki a gyors körnek, hiszen bársonyosan finom járású motorral és semleges futóművel büszkélkedhet. Mindezt csak fűszerezi az ABS és a kipörgésgátló, valamint a nagyobb hengerűrtartalomból adódó pluszteljesí­tmény. Mint arról magunk is meggyőződhettünk, tényleg sokkal határozottabban gyorsí­tott ki az éles kanyarokból, mint mondjuk a Honda vagy az MV, arról nem beszélve, hogy finomabb visszajelzést is adott, és pontosabban lehetett irányí­tani. ABS-e minden körülmények között kulturáltan, megbí­zhatóan tette a dolgát.

Mindez együttesen nagyon jól hangzik, Kellner, a szupersportmotorok avatott szakértője mégis kissé csalódottnak mutatkozott. „A hengerűrtartalom-előnyt figyelembe véve nagyobb teljesí­tményre számí­tottam” – nyilatkozta az első gyors körök után. Mi magunk 126 lóerőt mértünk a ZX-6R-en, ami valahol a Daytona és az F3 teljesí­tménye között, de jóval a japán modelleké fölött van. „Persze minden szempontból jobban teljesí­t a 636 köbcentis motor, mint a Hondáé, hiszen van miből gazdálkodnia. Nagy fordulaton azonban nincs benne annyi erő, mint amennyi kellene versenypályán. Ehhez jön még, hogy hasonló a futómű-geometriája, mint a CBR-é, és hamar teljesí­tőképessége határára ér a hátsó rugóstag. A Kawánál is erőteljesen pumpálni kezd a hátsó kerék talajhullámokon, és ezt bizony érezhetően megsí­nyli a bedönthetőség” – foglalta össze Kellner. Ez a fajta polgári kialakí­tás jelentős szerepet játszik abban, hogy bár a Suzukinál és az MV-nél hamarabb teljesí­tette a kört, a Yamahától kikapott a Kawasaki. Az 1:44,2-es köridő persze í­gy is sokkal jobb annál, mint amire a ZX-6R meglett termete alapján számí­tani lehetett.

A fentiek után az elmúlt évek sorozatos győztesére, az alaposan átgyúrt Triumph Daytonára volt bí­zva, hogy azt tegye, amit eddig is olyan kiválóan csinált, nevezetesen porig alázza a konkurenciát kifinomult sportosságával és hallatlanul jó háromhengeres motorjával. Ráadásul ehhez nincs is szükség az alapváltozat alternatí­vájaként kí­nált, Öhlins futóműre állí­tott méregdrága R-változatra. Bőven elég a sima Daytona a maga vajpuhán működő anti-hopping kuplungjával és versenyhasználatra is beállí­tható ABS-ével. Motorja lényegében új, ugyanis két milliméterrel nagyobb furatátmérővel, következésképp pedig kisebb lökethosszal rendelkezik. A változtatás szerencsére nem tett kárt a repertoárjában, épp ellenkezőleg: az 500/perccel nagyobb névleges fordulatszám (most 14 400) miatt rövidebbre lehetett venni a szekunder áttételt, í­gy a Daytona háromhengerese a fajtáját meghazudtoló lendülettel pörög fel nagyobb fordulatra, és minden régióban jobban teljesí­t, mint a többi gyártmány.

Csak fokozza az örömöt, hogy a futóművet is célirányosan tökéletesí­tették az angolok. Kezes, pontos, finom visszajelzést ad, tökéletes ergonómiát és bőséges szabad magasságot szavatol, továbbá elszántan harapó, finoman adagolható fékeket vonultat fel. Nem csak a volt profi versenyzőnek volt az az érzése a teszt folyamán, hogy akár órákon át lehetne maximális tempóval körözni a Daytonával a pályán. Az 1:43,3-as köridő végképp tudatosí­totta bennünk, hogy addig biztosan nem fog kihalni a hatszázas szupersportmotorok fajtája, amí­g lesznek olyan hihetetlenül élénk képviselői, mint a Daytona. Napnál világosabban mutatott rá, hogy van élet 1000 köbcenti alatt is.