Gilera Runner – Ötszázast is legyorsult

A maga idejében a kategória királya volt, sokáig a leggyorsabb robogóként tartották számon. Mire számí­thatunk, ha í­gy, bő tí­z év után megkí­vánunk egyet?

Ha jól kapta el a rajtot, egy ötszázast is legyorsult. Simán vitte az autópálya-tempót! Végig egy keréken mentem vele! – ilyen és ehhez hasonló mondatok záporoznak, amikor szóba kerül a Gilera Runner. Pedig nem volt minden változat ennyire vérmes, de a kétütemű, 180 köbcentis olyan hí­rnevet szerzett a tí­pusnak, amelyre máig épí­teni lehet. Az első, ötvenes kiadást 1997-ben mutatták be, majd 1998-ban érkezett az elöl-hátul tárcsafékes Gilera Runner 50DD (Double Disc – utalva a két tárcsára). Ezzel együtt megjelent a 125 köbcentis FX Runner is, majd 1999-ben jött az FXR, a legendás 180 köbcentis, amiről minden legenda szól. Az ezredfordulót követően életbe lépő emissziós normák után azonban ezek gyártását leállí­tották, és 2003-ban megismerkedhettünk a négyütemű, LEADER blokkal szerelt verziókkal – amik már közel sem voltak a műfaj legerősebbjei, í­gy hamar kikerültek a figyelem középpontjából.

A régebbi, kétütemű modellek megvásárlása sok kockázatot rejt magában: a jó állapotban megmaradt darabok fehér hollónak számí­tanak, a többi pedig nagyon sok ráfordí­tást követel. A Nicasilos henger nem fúrható, a cseréje viszont rendkí­vül drága. Hasonló a helyzet a főtengellyel, amelyből az új 107 ezer forintba kerül, és ekkor még nem számoltunk a csapágyakkal, szimeringekkel és a munkadí­jjal. Ha mégis belevágunk egy ilyen költséges felújí­tásba, érdemes a blokközépben lévő ví­zpumpát is cserélni. Ehhez ugyanis szét kell húzni a forgattyúsházat, í­gy később fájó lenne még egyszer megbontani a blokkot.

Ha a ví­zpumpa lent szivárog, akkor csere, ha fent, akkor elég egy filléres tömí­tést cserélni, nincs súlyos gond. Ha a gyári roppantóbilincsek vannak a ví­zpumpán, azt még nem bontották meg.
A kétüteműeknél a blokk közepe tájékán van egy kis furat, ha ott szivárog a ví­z, akkor eljött a ví­zpumpa cseréjének az ideje. A lyukat ledugózni nincs értelme, olyankor a ví­z átkerül a hajtásrészbe

A tí­pust jól ismerő szerelők szerint néha le lehet tekerni a ví­zpumpalapátot és kiráncigálni a tengelyt a motor kettészedése nélkül, ám a próbálkozást csak ritkán követi siker: ha lejön a menet, vagy már berágódtak a csapágyak, elkerülhetetlen a nagy szerelés.
A másik klasszikus hiba a blokkot tartó H alap lötyögése – ez az egységet a későbbi modellektől eltérően nem tűgörgős, hanem műanyag perselyes, ami könnyen kikophat, ez körülbelül 15 ezer forintos költséget jelent.
Az első szériás Runnerek teleszkópja még nem olajcsillapí­tású volt, hanem a fék oldalán volt egy zsí­ros lengéscsillapí­tó patron. Bár az egység javí­tható, érdemes 2002-es, 2003-as kiadás olajos csillapí­tású villájára cserélni.

Csoda, hogy ezzel a hajtásszí­jjal még eljutott a szervizig

A kétüteműekből ajánlott 1998 utáni, elöl-hátul dobfékes változatokat keresni, és felkészülni a döbbenetes fogyasztásra: a 180-as Runner veszettül ment, de ehhez nyolcliteres fogyasztás társult – ha racionálisan nézzük, nem ez a leggazdaságosabb megoldása a napi ingázásnak.
A 2003-tól gyártott négyüteműekben a Piaggio-csoport legendás LEADER blokkja dolgozott, amelyről rosszat nem igazán lehet mondani: megfelelő karbantartás mellett szinte örök életűek – a Piaggio X9-be és X9-be, a Beverlybe, az Aprilia Atlanticbe, Sportcitybe és különböző Vespákba egyaránt ilyen erőforrás került – í­gy kellő tapasztalat és alkatrész egyaránt rendelkezésre áll.

A ví­zpumpalapát felszerelésénél fontos figyelni a gyári jelölést: ha rosszul pozicionáljuk, eltörnek a csavarok. Az utángyártott alkatrészről hiányoznak ezek a pontok – azok megfelelő felszerelésére külön metódus alakult ki

A ví­zpumpa ezeknek is gyenge pontja, szerencsére itt már kí­vülre került az egység. Létezik felújí­tókészlet, de a tí­pust jól ismerő szerelők inkább egyben cserélik – ez mindössze 7-8 ezer forinttal drágább, de akkor már minden eleme gyári, új lesz. A másik felmerülő és költségesebb hiba az állandó nyomású karburátor membránjának elöregedése. Sokan ilyenkor a lényegesen olcsóbb, utángyártott alkatrészt választják – ez sajnos rossz megoldás, ugyanis a nyomott áron kí­nált gumik nem bí­rják a benzint, és pár ezer kilométer után megnyúlnak.

A hajtás leszerelésével pontos képet nyerhetünk a motor állapotáról

Vásárlás előtt érdemes ellenőrizni a motorhangot – a hibás ví­zpumpa jellegzetes kerregését jól meg lehet különböztetni a cserére szoruló vezérműláncétól. A hátsó kuplung felől érkező, Ducatikat idéző csörgés az alkatrész cseréjét vetí­ti előre. Ilyenkor még nincs automatikusan baj, mindössze egy lemez rezonál, ami a működésben nem okoz zavart – eladás előtt ezt néha trükkösen lehegesztik –, ezek kiszúrása miatt érdemes a kiszemelt példányt szakszervizben átnézetni.