SZÖVEG THOMAS SCHMIEDER
KÉPEK JÖRG KÜNSTLE, MARKUS BIEBRICHER (1)
A Kinzig-völgyi étterem pincére el van ragadtatva. „Gyönyörű motorok!” Tiszteletteljesen körbejárja az impozáns szuper túragépeket, amelyek immár 50 éve a vágy tárgyai, bármennyire is különbözőnek tűnnek: az egyik a csillogó, pucér 1000-es, a másik az elegáns, teljes burkolattal ellátott, matt fényezésű 1800-as. Nos, egy Gold Wing az GoldWing. Egy motorkerékpár-hegy maximális kényelemmel és elképesztő mennyiségű extrával. Röviden: egy luxuskabrió két keréken (lásd még a 94. oldalt). Grand Luxe! Az első távol-keleti boxermotor már ötven évvel ezelőtt igazi mérföldkövet jelentett, számtalan szuperlatívuszt állítva fel: az első japán 1000 cm3-es erőforrás, vízköpennyel hűtött hengerek, kardánhajtás, három tárcsafék. A kérdés igazából csak az, hogyan őrizte meg máig a Honda e különleges gép, a Gold Wing szellemiségét. A Gold Wing történetét és filozófiáját mind a mai napig a legendás megbízhatósággal, a csillagászati futásteljesítménnyel és a minimális olajfogyasztással szerzett százezernyi tapasztalat jellemzi. Ma az ősapa és unokája együtt túráznak. A történelmi, 1977/78-as GL 1000 K3 Reiner Schwarzkopf, a Gold Wing Club Germany (GWCD) elnökének tulajdona. A méltóságteljes oldtimer rengeteg plusz krómdíszítéssel büszkélkedik, ilyenek például a bukócsövek, a krómozott első sárvédő körüli díszkeret, sőt még a krómozott markolatok is. A pazarul párnázott elnöki emelvényen helyet foglalva a magas amerikai szarvasagancskormány jól kézre áll. Valahogy könnyed és laza. A pilótának nagyjából 300 kilogrammot (extra króm nélkül!) kell függőleges helyzetbe emelnie. Itt már a 70-es években is egy benzinpumpa zümmögött fel a gyújtás ráadásakor. Ez pumpálja az optimális súlyelosztás érdekében az ülés alatt tárolt üzemanyagot – ez a sok Gold Wing-gén egyike – a kissé feljebb található négy karburátorba.
Az akkumulátornak keményen kell dolgoznia, mire végre felébred a kétszelepes erőmű. A hidegindítás utáni apró kék füstfelhők azt jelzik, hogy néhány csepp olaj került az égéstérbe, miután oldaltámaszra állították a motort. Egy Hondánál szinte hihetetlen! Bár az igaz, hogy a négyhengeres motor lassan melegszik fel. De a fordulatszám és a gázreakció beállításához szükséges szivató jól elérhető helyen található a kormányon. A motor két oldalán elhelyezett krómozott peashooter hangtompítók által kibocsátott fedezni vélünk. Természetesen ez egy négyhengeres boxermotor. De a hang itt sokkal tompább; a kifinomult GL 1000 hangja gyönyörűen telt. Az utólag felszerelt lábtartó trepnik és a váltókar ergonómiailag visszalépést jelentenek, a sarok-lábujj-játék sok gyakorlást igényel. Végre sikerül egyesbe tenni. A motor már a kezdetektől fogva lágy, sima járással kényeztet. Stefan feloldja az elektronikus kormányzárat a mai 1830-as modellen. Az intelligens kulcsrendszer a kofferek zárját is nyitja. A műszerfal jobb oldalán lévő kijelző mutatja, hogy a jobboldali koffer teteje nyitva maradt. Úgyhogy újra le kell szállni a 373 kilós monstrumról, és határozottabban lenyomni a hidraulikusan, lágyan záródó fedelet. A rögzítőfék már kioldva? Ez egy intelligens óriás. Ráadásul a kidolgozásának minősége elsőrangú. De drága is, 30 990 euró. (nagyjából 12 000 000 Ft)
És ez „csak” a kissé kiherélt „alap bagger” Gold Wing – topcase és légzsák nélkül, alacsonyabb szélvédővel. Mint egy GT-autó, egy GranTurismo. Teljes 17 évbe telt (2001-2018), mire a Honda a zászlóshajóján a mechanikus szélvédőállítást elektronikusra cserélte. A hathengeres boxermotor rendkívül motiváltan ébred. Torokhangon morog, mint egy Porsche. Csodás aláfestő zene: torokhangú, tompa és erőteljes. Borzolgatja a belső fül csillószőröcskéit. A hathengeres motor – a Honda 1988 óta készül hat hengerrel – olyan selymesen jár, mintha a hengerek felszínét és a motor belsejét selyemmel és bársonnyal bélelték volna ki,hangban és érzetre egyaránt. A kiváló menetkultúra a Gold Wing egyik örök erénye maradt. Az első métertől kezdve tökéletesen kiegyensúlyozottnak érződik. Alacsony súlypontjának köszönhetően, amint mozgásba jön, az 1800-as olyan, mintha legalább ötven kilogrammnyi ballasztot dobna le magáról. Az 1000-es rögtön indulástól szintén szép nyugodtan és kiegyensúlyozottan jár. Ráadásul kimondottan elasztikus, már 50 km/h-s sebességnél is jól kezeli az ötödik sebességfokozatot. Karakterisztikája valahol egy cruiser és egy túragép között helyezkedik el. A hosszú lengővilla minimálisra csökkenti a kevés karbantartást igénylő kardán reakcióit. A régi modell kuplungja hihetetlenül könnyen, két ujjal behúzható. A sebességváltóval együtt a helytakarékosság és az alacsony súlypont szempontjából kedvezően, a motor alatt kapott helyet. A mai Gold Wing ennél is tovább megy, hiszen gyakorlatilag „ujj nélküli” kuplungja van. Ez a DCT-s változat ugyanis a Honda exkluzív hétfokozatú dupla kuplungos sebességváltójával van felszerelve, és nincs kuplungkarja sem. A rendszer felfelé szinte mindig tökéletesen vált automatikusan anélkül, hogy valójában automata váltó lenne. A sebességváltások során az átmenetek olyan simák és észrevétlenül finomak, hogy gyakran csak a műszerfalon lévő fokozatkijelző mutatja, hogy a fedélzeti számítógép éppen két vagy három fokozattal feljebb kapcsolt. Csak teljes megálláskor hallatszik néha egy meglehetősen hangos (és akkor azért irritáló) koppanás a motortérből. A négy menetprogram alaposan megváltoztatja a motor karakterét: a Sport később vált fel, és korábban vissza; a Tour tökéletesen illik egy űrcirkálóval szemben támasztott igényekhez; a Rain áttételezése túlságosan is degresszív; az Eco pedig az üzemanyag-megtakarítást szolgálja. Emellett a pilóta a kormányon lévő gomb megnyomásával bármikor manuálisan is válthat fel vagy lefelé. A hetedik sebességfokozat 75 km/h felett kapcsolható. Élvezem a finoman susogó ezres boxermotort. A visszafogott 3500/min fordulat elegendő a 100 km/h-s sebességhez, míg az 1800 cm³-es változatnak csak körülbelül 2100/min-re van szüksége ugyanehhez. A régi rövid löketű (bizony!) erőforrás az elektronikus gyújtástól eltekintve „analóg motor”. Lassan közeledik a fordulatszám-tartomány második feléhez. Az oldtimer egyszerűen a kényelmesebb tempót részesíti előnyben. Ez történik, amikor az ember és a gép is idősödik.
A jelenlegi modell ezzel szemben egy guruló számítógép. A használati útmutatók (a járműhöz plusz a macerásan kezelhető navigációs rendszerhez) olyan vastagok, mint az 1975-ös kölni telefonkönyv. Az ohc-befecskendezéses, négyszelepes hajtómű turbinaszerű, tökéletesen felszabadult pörgése egyenesen álomszerű. Kiforgatva a 126 lóerős hathengeres végtelen tolóerőt biztosít. Általános trend: míg kezdetben a Gold Wingek egyre nehezebbek lettek,2018-tól kezdve a Honda észrevehetően könnyítette a modelleket.
AZ IGAZI KALAND
Az 1000 cm3-es modell utángyártott lábtartó trepnijei már enyhe dőlésszögnél is szikrázva kezdik súrolni az aszfaltot. Mértékletesség ajánlott. De a szelíd óriás legalább könnyedén dől be a kanyarokba. A menetirányra merőlegesen forgó, hosszirányban elhelyezett főtengelyek meglepően kezessé teszik. Ez a jelenség a BMW-k, Guzzik vagy Pan Europeanok pilótái számára is ismerős és nagyra becsült dolog. A főtengelycsonknál az óramutató járásával ellentétes irányban forgó generátornak köszönhetően már az 1000 cm3-es modell sem mutat ellennyomatékot: gázadáskor a motor nem dől egyik oldalra sem. Szezám, tárulj: a három fedéllel (oldalt és fent) ellátott áltankban egy jókora kesztyűtartó, fedélzeti szerszámkészlet és könnyen hozzáférhető levegőszűrő található. Hátul egy Hepco & Becker-csomagtartó tölti be valódi küldetését. A 300 kilogrammos oldtimer kissé érzéketlenül veszi a kanyarokat. A naked motor önbizalmának növelését szolgálják ugyanakkor a tapadós Dunlop Arrowmax Streetsmart gumiabroncsok elöl 19, hátul pedig 17 colos méretben. Megerősített vázának és jobb rugózó elemeinek köszönhetően futóműtechnika szempontjából az akkoriban divatos ComStar-kerekekkel ellátott K3 számít a legjobbnak az összes 1000 cm3-es Gold Wing közül. Villája is jól működik, sőt, a K3 még fékezésnél is egész jól teljesít. Hullámos burkolaton a sztereó rugóstagok vidáman utánlengenek – az Ikon, az Öhlins vagy a Wilbers utángyártott alkatrészeivel segíthetünk a dolgon. Azonban ezek sem változtatnak a túlságosan kicsi, mindössze 176 kilogrammos terhelhetőségen. Az új modell ebből a szempontból jelentősen jobb, 220 kilogrammot szállíthat, alumínium hídvázával és egykarú lengővillájával sokkal stabilabban és biztonságosabban halad. A teherbírás és a saját tömeg az elmúlt közel öt évtizedben a negyedével nőtt. A hengerek száma 50 százalékkal, a lökettérfogat kemény 83 százalékkal, ugyanakkor a teljesítmény „csak” 53 százalékkal lett nagyobb. A maximális nyomaték a korábbinak több mint kétszerese lett. Csak a 180 km/h-s végsebességet korlátozták elektronikusan, és ezzel kisebb, mint korábban. A küldetés: a végsebességig megbízható erőleadás minden helyzetben. A motor könnyedén kirázza a kisujjából a 170 newtonméternyi nyomatékot, jó, hogy kipörgésgátló is van rajta.Csúcsteljesítmény? „Elég!” Ugyanez vonatkozik a felszereltségre is. Az audiorendszerek körülbelül 40 éve megtalálhatók a Gold Wing fedélzetén (bár a rádióvétel még mindig gyenge), és – rendkívül örvendetes módon – 1988 óta van rajta hátramenet is. Jelenleg 43 kapcsoló és kezelőszerv található a kormányon és az áltankon lévő konzolon. Nem semmi!
A motor a korábbiakhoz hasonlóan a vázháromszögben tárolja az üzemanyagot, újdonság viszont a másik galaxisból származó világítás. A LED-es diódák nappallá változtatják az éjszakát, legalábbis az egyenesekben. Még a legújabb Gold Wing lábtartója is hamar leér a kanyarokban. Az erős harapású, jól adagolható fék álomszerű az előző modellekhez képest. Illik hozzá a „sportosabb”, aktívabb üléspozíció a mély, széles nyeregben. A motor még mindig tökéletesen alkalmas hosszú távokra. Az üléskényelem kiváló – a Honda mindig is kiválóan teljesített az ergonómia terén. Emellett kanyarodni is meglepően könnyű a monstrummal. A dupla keresztlengőkarokkal és központi rugóstaggal ellátott komplex első felfüggesztés kimondottan érzékenyen követi le az út egyenetlenségeit, de kicsit kevés visszajelzést ad a motor elejéről a pilótának. És akkor mi van? A Telelever-felfüggesztéssel ellátott GS-tulajdonosokat sem zavarta soha. Ráadásul a széles, 200-as hátsó abroncsból rengeteg gumi marad az úton. A korszerű alapkonstrukció maximális rugózási kényelmet hoz ki a mérsékelt rugóútból (109/104 milliméter). Ahogy a tengerjáró hajókra és a jumbo jetekre is igaz, a legkényesebb manőver az elindulás és a megállás. De ha a Gold Wing egyszer mozgásba jött, az abszolút biztonságérzet, a pazar felszereltség és a teljes ellazulás mindig elkísérik.
Összegzés
Lenyűgöző túramotorként a Gold Wing új mércét állított fel. A kezdetektől fogva kivételesen kényelmes motorkerékpár volt, amelyet mindig is abszolút megbízhatóság jellemzett. A GL hű maradt önmagához, akár négy, akár hat hengerrel, selymesen sima menetkultúrával megáldva. Lenyűgöző koncepcióját a Honda folyamatosan továbbfinomította. Még akkor is, amikor a fejlesztési ciklusok meglehetősen hosszúvá, az árak pedig igencsak magassá váltak. Úgy gondolom, legalább egyszer az életben mindenkinek ki kellene próbálnia egy Gold Winget!
