Megtéveszt vagy inkább rád kacsint a Firebladegenerációk bal oldali kavalkádja? Persze, hogy kacsint! Olyan lazaságot áraszt, amelyet csak kívánhatunk egy harmincadik szülinapra. Gratulálunk – és emlékezünk.
A rendbontók – azok mindig a többiek voltak. Elképesztő számú lóerővel, extravagáns tulajdonságaikat hangsúlyozva és megkérdőjelezhető szuperlatívuszokkal dicsekedve. A Fireblade ezzel szemben mindig csendes maradt. Legalább annyira, mint alkotói. Tadao Baba volt az introvertált japán konstruktőr prototípusa. Ha egy nevet kell társítanunk a Fireblade-hez, akkor az Baba-San lesz. A Fireblade atyja teljes alkotói életművét egyetlen nagy célnak szentelte.
Totális kontroll – ez a mottó határozta meg az életét és Fireblade- jének lényegét. Ez csak a 2004-es évjárat SC57-es modelljével változott meg, az első olyan Fireblade-del, amely már nem az ő felelőssége volt. Ekkorra Tadao Baba már rég legendává vált – és vele együtt a Fireblade is. De nem a hivatalos nevén. A száraz, betűkből és számokból álló megnevezése CBR900RR – ezzel legfeljebb a motor adatlapján találkozunk. Mindenki vagy Fireblade-ként, vagy SC28-ként emlegeti, máig is. Márpedig egy ilyen nomenklatúrát ki is kell érdemelni. Például versenysportban elért sikerekkel. Vagy exkluzivitással. Bűnösen drága összetevőkkel és ehhez illő árakkal. A Fireblade-re viszont ezekből egyik sem volt igaz.
Az egyetlen dolog, mit ígért, az a teljes kontroll volt. Ami szinténmajdnem egy szuperlatívusz, de lemondásból született, megkötések nemesítették, és a legprecízebb, legrészletesebb munka tette teljessé. Míg a sportmotorok világában 1992 tavaszáig kétség esetén a „sok segít sokat” elvet követték, a kecses 900-assal megkezdődött a „kevesebb több” korszaka. Vagy ahogy azt a Motorrad akkori műszaki vezetője, Waldemar Schwarz írta a Fireblade menetpróbájában: „A Honda a CBR900RR-rel a legnagyobb nyugalommal ismét sutba dobott számos megszokott kategóriát.“ Akkoriban, a Fireblade első kipróbálásakor a világ másik végén, a Fülöp-szigetek GP-pályáján még nem tudhatta, hogy milyen igaza lesz majd ezzel a megállapítással.
A Fireblade mindent a feje tetejére állított. Ettől a történelmi dátumtól kezdve a japán sportmotoroknak már nem vagy erősnek és nehéznek (Suzuki GSX-R1100/Yamaha YZF1000 Thunderace) vagy könnyűnek és gyengének (Honda CBR600/Kawasaki ZX-6R) kellett lennie, hanem erősnek és könnyűnek. A Fireblade pedig ezzel a képlettel tökéletesen beletalált a konkurencia által hagyott résbe. Ráadásul ehhez semmiféle olyan egzotikus bűvésztrükkre nem volt szüksége, mint később a Suzuki SRAD-nak (Suzuki Ram-Air Direct) elnevezett művi lélegeztetése vagy a Kawasaki porszívó- gégecsövei a ZXR750-en. Nem, a Honda a Fireblade superbike-szabályzat béklyóit és lökettérfogat- határát is egyértelműen lesöpörte, inkább olyan exkluzív kis szériákkal jelentek meg ott, mint az RC30 vagy az RC45, vagy még később egy V2-es erőforrás a VTR1000SP-ben.
Ez meglehetős önállóságot adott a Firebladenek a lökettérfogat kérdésében. Ami folyamatosan nőtt, de homeopátiás mércével mérhető adagokkal. Már az SC28 utódja, az SC33 is kapott egy fél pálinkáspohárnyit pluszban, ezt leszámítva nagyrészt a régi maradt. Plusz négy lóerő, mínusz két kilogramm – a részletek csiszolása, ez volt a Fireblade sikerreceptje, és kezdetben ezt majdnem teljesen sikerült is megvalósítani.
A teljes cikk a Motorrevü legfrissebb, 2022/07 számában és a Laptapir.hu oldalán is olvasható! A lap megtalálható az újságárusoknál, illetve megrendelhető előfizetéssel! Utóbbival kapcsolatban további információ ezen a linken található.
