Egy évtizednyi bizonyí­ték – Kawasaki Z1000 2003‒2013

A vizsgált első három generáció a külsőségek tekintetében jelentős eltérést mutat egymástól. A konstrukció alapja és a mögötte meghúzódó tervezési ideológia viszont mindvégig változatlan maradt. Vajon megbí­zhatóság terén akad eltérés közöttük?

Megjelenésekor, 2003-ban nagyon fontos változások vették kezdetét a Kawasaki háza táján. Ezeknek a folyamatoknak volt egyik előfutára a Z1000. Ugyan több alkatrésze is megegyezett a szintén akkor debütáló ZX-6R csapat tagjaival, mégis egészen más koncepciót képviselt. A Kawasaki a Z név és formavilág felelevení­tését csak csaliként használta, a vásárlókat igazából a motor minőségével és megbí­zhatóságával akarta meggyőzni. Ez a szellemiség érezhető volt a konstrukción is, amelyhez remek alapot szolgáltatott a jó hí­rű, ZX-9R-ből származó, 953 cm3-re felfúrt blokk. A motort ért átalakí­tásoknak köszönhetően ugyan valamelyest veszí­tett az erejéből, de (ha alul nem is) a középtartományban nyomatékosabb lett. A gázreakciókat is igyekeztek a lehető legfinomabbra hangolni, mindezt a motor agresszivitásának elvesztése nélkül. Érdekes volt látni, hogy mí­g a sportmotorként funkcionáló donor csak álmodozott a minőségi futóműalkatrészekről vagy az injektorról, a Z1000 kezdetektől fogva megkapta mindezt, igaz, a fordí­tott teleszkópok esetében limitált állí­tási lehetőségekkel.

Az első generáció igazán megosztó jelenség volt, extravagáns külsejének (négy a négybe kipufogó) és alul picit nyomatékszegény, majd két fokozatban robbanásszerűen előtörő erejének köszönhetően. Nagyon sokan viszont pont ezért az őszinte és kemény karakterért lelkesedtek, sőt ZX9R-alkatrészek használatával (például vezérműtengely), az airbox módosí­tásával vagy a másodlagos pillangószelep eltávolí­tásával hergelték tovább a vasat. Az elnyűhetetlenségét korábbi 50 000 kilométeres tartóstesztünk, valamint a külföldi versenyeken elért eredményei is bizonyí­tották. A nálunk járt zöld példány 6. fokozatban fütyülő hangot adott ki a váltó irányából. Szétszerelés után kiderült, hogy ezt sem kopás, hanem a fogaskerék felületén lévő robotikus azonosí­tásra szolgáló gyári jelölés okozta. Komolyabb kritikával egyedül a fogyasztása és a 6000 fordulat környékén jelentkező vibráció miatt illették a 2003-2006 közötti szériát. A fogyasztással kapcsolatban heves viták alakultak ki tulajdonosaik körében is. Az biztos, hogy későbbi társainál szomjasabb, de ez elsősorban nem a túrázások, átlagos hétköznapok alkalmával szembeötlő. Ha viszont valaki rendesen kiakasztja a gázt, akkor valóban hamar eltűnnek a pálcikák a műszerről. A kellemetlen rezonancia a Diamond névre keresztelt vázba, teherviselő elemként beépí­tett blokk felfogatási pontjaitól eredt. Ez normális jelenség, amivel minden gyártónak foglalkoznia kell. Itt egyedül a fordulatszám-tartomány lett szerencsétlenül megválasztva, hiszen a 6000-es fordulat pont az utazótartományba esett. A későbbi verzióknál ezt a problémát a lábtartó és a kormány gumibakolásával oldották meg.

Azt, hogy a gyártók élete sem egyszerű, a 2007-ben kiadott második generáció bizonyí­totta. Bár a Kawa mérnökei hallgattak a tesztelők és tulajdonosok által képviselt véleményre, mégsem fogadta kitörő lelkesedés az újdonság érkezését. Sokan visszalépésként gondoltak rá a gömbölydedebb formája és az alsó tartomány nyomatékosságáért feláldozott lóerők miatt. Az első fékek radiális rögzí­tése jól nézett ki, de fékerőben még mindig volt egy kis hiányérzete a rajta ülő motorosoknak. A futómű is komoly átalakuláson ment keresztül, összességében azonban puhább karakterisztika és érzékenység jellemezte. Idővel azért ezek az évjáratok is megtalálták a hí­vőiket és a formához is hozzászokott a szemünk.

A 2010-es tervek készí­tésekor valószí­nűleg ismét végigolvasták az elődről szóló í­rásokat és alaposan kihegyezték a ceruzát rajzolás előtt. Lehet, hogy volt némi indulat is a tervezőben, mindenesetre a végeredmény radikálisan eltért a korábbi vonaltól. Megjegyzendő, hogy ebben az időszakban olyan extremitás is elérhető volt a motorhoz, mint a kí­gyóbőr ülés… A burkolt első villa és szögletes vonalak is jelezték, hogy itt nagy változások vannak. Az alumí­niumváz súlyban és stabilitásban is előrelépést hozott a korábbi acélvázhoz képest. A teljesen állí­tható futómű és az első fékek is a fejlődést támasztották alá. Ennél a motornál is folytatódott a szigorodó környezetvédelmi normáknak való megfelelési kényszer. Motorja 1053 cm3-re hí­zott, hogy a középdob alkalmazásától függetlenül se veszí­tsen erejéből. Itt már 138 lóerő felett rendelkezhettünk. A kulturáltabb működést a kiegyensúlyozótengelyének köszönheti. Rövidí­tették az áttételezést is, a még agresszí­vabb karakterisztika érdekében, í­gy tényleg kirobbanó egyéniség született. Praktikum terén is hozott jó dolgokat a 2010-es év, erre jó példa az állí­tható műszerfal.

MODELLTÖRTÉNET

2003: Az újkori első Z megjelenése.

2005: A motor immobilisert, állí­tható kuplungkart kapott és eldugták a hűtő mögé az addig szem előtt lévő dudát. Ezzel egy időben eltűntek a motor szí­nére fújt felnik.

2007: A második generáció megjelenése. Formailag és menettulajdonságok terén is lágyabb karakter, mint elődje volt. Radiális első féket, megújult vázat és áthangolt, alsó fordulatokra hangolt motorkarakterisztikát kapott.

2010: Szembetűnő változást hozott a harmadik generáció. Alumí­niumváz váltotta a korábbi acélt, futómű és fékek terén is jelentősen átdolgozták a gépet. Motorja 1043 cm3-re hí­zott, valamint kiegyensúlyozótengelyt kapott.

2014: A regnáló modell megjelenése. Igazi streetfighter külsőt kapott, melyhez a korábbi kritikákra reagálva, sportosan kemény futóművet és 141 lóerőt párosí­tottak. Fiatal kora miatt maradt ki ebből az összehasonlí­tásból.

Az első három Z esetében gyári visszahí­vás nem volt, tí­pusra jellemző hibák hí­re sem nagyon kering a neten. Pár elszigetelt jelenség és szerelési malőrből eredő probléma persze akadhat, de a tulajdonosok nagy többségének csak a karbantartásra kell figyelnie. Reméljük, az utódok is megtartják ezt a jó szokásukat!

Összegezve a gondolatokat, bár a három generáció három teljesen eltérő személyiséget képvisel, az alapok és a megbí­zhatóság változatlan maradt. Mindvégig a nyomatékra hangolt karakterisztika megőrzése volt a fő szempont, ezért sem valósultak meg akkoriban a pletykák, miszerint a ZX10R-ből érkező blokk köré épül majd a Z1000. A Z1000-hez társí­tott őserő imidzset véletlenül sem szerették volna torzí­tani, ezért konzekvensen, más-más néven jelent meg az olcsóbb (Z750) és fejidomos verzió (Z1000SX) belőle. Mí­g az SX esetében megérkeztek a menetdinamikai szabályozási lehetőségek, az eredeti Z-n továbbra sincs ilyen opció, megmaradt keményvonalas, izmos nakednek. Az idő előrehaladtával egyre csökkenő fogyasztással és növekvő alsó nyomatékkal számolhatunk, de válassza mindenki azt, amelyik a legjobban tetszik a három közül. A használtpiacon nézelődve két dologgal kell szembesülnünk. Mivel 2006-ig bezárólag hazánkban is inkább a sportmotorok kora zajlott, ezért sikere ellenére is kevesebb darab kelt el, főleg az első generációból. íra ennek megfelelően alakul, jelenleg 1 000 000-1 400 000 Ft között mozog az első generáció ára. Nagyjából innen indul a 2007‒2008-as motorok ára és valahol 2 000 000 Ft felett ér véget. A transzformeres 2010 utáni példányok pedig már jóval 2 000 000 felett cserélnek gazdát. Azt is fontos tudni, hogy ezeket a motorokat használták is. Külföldi hirdetői oldalakon nem ritkán futunk bele 150 000 km feletti futásteljesí­tményű gépbe. Szerencse, hogy nagyon tartós konstrukcióról van szó, í­gy aki beleszeret valamelyikbe, az hosszú távon tervezhet vele.