Az egykori nemes sport-túra motor már 6–700 ezer forintért megszerezhető, vagyis azonos állapotban mára olcsóbb, mint egykori nagy riválisa, a Honda VFR. Mielőtt azonban elindulnánk beszerezni egyet, érdemes áttekinteni, mire lehet számítani egy középkorú Ducatinál?
Egy Ducati vásárlása érzelmi alapon történik – ezért is szokás szerelemről beszélni az olasz márka kapcsán –, nem pedig németesen hideg fejjel bogarászott táblázatok és a kalkulációk után esik rá a döntés. Éppen emiatt viszont létezik a fájdalmas kiábrándulás is, amikor az egy év alatt a motor árával vetekedő szervizszámlák visszarántják az embert a földre. Hogy ez utóbbi ne forduljon elő, néhány alapvető szabállyal tisztában kell lenni.
A Ducati ST sorozat története 1997-ben indult, amikor a Paso 907 i.e. blokkját átdolgozták, és egy sport-túra motor vázába építették be. Két milliméterrel nagyobb lett a furat, és megnövelték a lendtömeget, így nyomatékosabb, lágyabb hangolást hoztak létre az ST2 számára. A 87 lóerős teljesítménye kevés volt a szegmens akkori királya, a Honda VFR750 ellen, de a kéthengeres Desmo-blokk karaktere minden másért kárpótolta a tulajdonost.
A dupla gyújtás a katalizátorok élettartamára is pozitív hatással van
A mélyről érkező nyomatéka miatt sokkal erősebbnek érzi a vezető, emiatt máig élménymotornak számít. 1998-ban viszont a Honda bemutatta a VFR800-at, ami ellen már nem volt elég az 1991-es Paso csiszolgatása. 1999-ben ezért az olaszok előálltak az ST4-gyel, amelybe az ezredforduló istenített superbike-ja, a Ducati 916 négyszelepes motorját építették bele. Azonban a kihegyezett sporterőforrás nem felelt meg a klasszikus túrázók igényeinek, vadnak és agresszívnek tartották. 2001-től ezért egy újabb modell is felkerült a Ducati sport-túra palettájára, amiben a 996 blokkját használták fel: az ST4s 120 lóerős teljesítményével, minden paraméterében állítható futóművével kiemelkedő volt a maga idejében, és ma is nehéz szó nélkül elmenni mellette.
Az egy vezérműtengelyes hengerfej két szívó- és egy kipufogószeleppel rendelkezik. A két gyújtógyertya tisztább égést eredményez.
A következő fordulat a típus történetében 2004-ben következett be, amikor az ST2 és az ST4 kifutása után az ST4s mellé szükség volt egy olcsóbb belépőmodellre. Az ST3 hengerenként háromszelepes blokkja 102 lóerőt teljesített, de a Sachstól származó futóművet rendkívül sok kritika érte. Ezt az ST3s tette jóvá a Showa teleszkópjaival és az Öhlins központi gátlójával – a közmegegyezés szerint ennek az ABS-szel szerelt változata volt az ST család legjobb, legharmonikusabb tagja.
Az ST sorozat tízéves pályafutása során szenvedte el a Ducati az egyik legnagyobb krízisét – a 2000-es évek eleje finoman szólva sem volt a cég csúcsidőszaka, súlyos minőségi ingadozás jellemezte a gyártást, részben erre a néhány évre vezethetők vissza az olasz márka megbízhatatlanságáról szóló sztereotípiák. Ettől még a klasszikus szabály továbbra is érvényes, miszerint egy motornak a legfőbb ellensége a gazdája. A Ducatik esetében ezt még ki lehet egészíteni a típusismerettel nem rendelkező szerelővel – erre még később visszatérünk. Egy sport-túra motor esetében kevésbé jellemzők a súlyos törések, mint egy sportmotornál, de éppen a hosszabb utak miatt magasabb futásteljesítményre kell számítani. Az így használt példányok gond nélkül tették meg az első ötvenezer kilométerüket – különösen az ST2-eseket tartják tartós konstrukciónak, amelyekből százezer kilométer feletti darabról is tudunk. Ehhez azonban rendszeres karbantartásra volt szükség, ami mint majd később kiderül, nem olcsó. Az ST4 már közel sem szerepelt annyira fényesen, mint elődje. Német testvérlapunk, a Motorrad ötvenezer kilométeres tartóstesztjén például kifejezetten rossz eredményeket mutatott. A vezérműtengely, a szelepek, a dugattyúk és a kuplung egyaránt cserére szorultak a szétszedés során. Az ST2-k és ST4-ek szervizkönyve tízezer, azt ST3-aké pedig tizenkétezer kilométerenként írja elő az olaj, olajszűrő cseréjét. A szervizeket nem is ez drágítja meg, hanem az ilyenkor kötelező szelephézag- és vezérlés-ellenőrzés, illetve a húszezrenként szükséges vezérműszíjcsere. Ez utóbbinál a szíjfeszességet frekvencia alapján kell állítani, amihez speciális műszer kell – de szinte minden nagyobb munkához elengedhetetlen a specifikus célszerszám, például a nyitott kipufogóhoz gyári diagnosztikai készülék nélkül lehetetlen beállítani az injektort.
Az alapul szolgáló Ducati 749-hez képest vastagabban párnázott az ülés
Ezek csak a kifejezetten Ducatikra specializálódott szervizekben állnak rendelkezésre. Országszerte kevés hozzáértő szakember dolgozik, akiknek a típusismeret mellett minden eszköz rendelkezésükre áll, náluk viszont hosszú a várólista. Gyakori, hogy az ügyfelek csak végső elkeseredésükben fordulnak hozzájuk, amikor már sok pénzt és időt öltek egy-egy hiba felderítésébe, hiába. Mivel az ST sorozatnál nincs hengertalp- és karterháztömítés, csak pasztával rakták össze, idővel ezeken a pontokon előfordulhat olajszivárgás – vásárlásnál érdemes erre odafigyelni és kalkulálni vele. A másik, első ijesztő jelenség a száraz kuplung működési zaja, amit tetéz, hogy a tulajdonosok a jobb hűtés érdekében előszeretettel nyitják ki a fedelet. Ellenkező esetben kiforrhat a kuplung kinyomócsapágyából a zsír, amitől először nehézkes lesz a szerkezet működtetése, majd idővel teljesen tönkremegy. Emiatt időszakos szervizeknél érdemes ellenőrizni a száraz kuplungot. A 2005 utáni ST4s és ST3 modellek már olajban futó tengelykapcsolót kaptak, amelyek már tartósabb, kevesebb gondozást igénylő darabok.
A kormánycsutkák magassága két centiméteres tartományban állítható
Rendellenes zajok vadászatakor figyelni kell az önindító szabadonfutójára, a hangos csattogás jelzi, hogy sürgősen cserére szorul. Külföldi okmányokkal rendelkező ST2-t már hatszázezer forintért kapni, igaz, ez a kínálat alja, a 2000 utániakat már 700 000 forint körül hirdetik. Egy 2003-as modellért akár 900 000-et is elkérnek, igaz, ennyiért már forgalomba helyezve. Az ST4-ek is körülbelül hatszázezer forintról indulnak, a sok extrával ellátott, megkímélt darabok is megállnak 1,1–1,5 millió forintnál. A gyűjtői példányok árai még nem szálltak el, az új állapotban megőrzött, pár ezer kilométeres futású különlegességek is körülbelül kétmillió forintért beszerezhetők Németországból. A szép állapotú ST3-ak 1–1,5 millió forint körül mozognak. 1997 és 2003 közötti kiadásnál bátran feltételezzünk 25–70 ezer kilométert, 2003–2007-ig pedig 15–50 ezer kilométer a reális. Az ennél kevesebb futással kínáltak a már említett gyűjtői kategóriába esnek – ha az áruk nem ennek megfelelő, érdemes gyanú fogni.
A Ducati ST2 kimondottan megbízható: külföldön 100 000 km feletti példányokat találni
