A Ducati legújabb modellje minden idők legerősebb kéthengerese. De a 1199 Panigale sokkal több, mint pusztán teljesítmény. Vethettünk egy pillantást a fejlesztés kulisszái mögé, sőt, még azt is láthattuk, hogyan megy.
Az indítómotor nehézkesen megforgatja a főtengelyt, az első gyújtás kisebbfajta robbanással ér fel, és néhány botlás után a V2-es Ducati stabil üresjáratban pöfög. Hú, azt senki sem vetheti a Panigale szemére, hogy ne lenne jó hangja. A hátsó kerék előtt a szabadba nyíló két kipufogónyílása már egy helyben állva is csodásan zeng. Claudio Domenicali, a Ducati vezérigazgatója és az utóbbi évek Ducati-fejlesztéseinek szorgos előmozdítója felpörgeti az új Big Piston V2-est. „Hogy sikerült ezt megvalósítanotok, homologizáltátok már így?” „Elképesztő, de sikerült” – mosolyog Domenicali. Az ő titka marad, hogyan működik. A Ducati-rajongók viszont minden bizonnyal le lesznek nyűgözve ettől a hangtól, az 1198 SP-t, amelyet a cikk szerzője vezethetett, alig lehet hallani mellette. A Panigale morajlásába beleremeg a föld. Hogy mentünk-e vele? Jól olvastátok, hónapokkal a Ducati legújabb sportos zászlóshajójának sajtóbemutatója előtt a Motorrad már megtehetett egy kört az új Ducatival. Pontosabban a 1199 mögött. Hiszen érthető módon a világ többi részét sem akarják megsérteni.
De már ez is élmény volt. A kiváló orgánumhoz hozzáadódik a karcsú olasz modell csodaszép látványa. Darázsderék, két ledes hátsó fény, ülés alatti áttörések, hatalmas, 200-as Pirelli abroncs – elképesztő. Domenicali persze nagyon jól kiismeri magát Bolognában, igyekeznem kell, hogy mögötte tudjak maradni. A körforgalom a specialitása. Úgy tűnik, van egy hetedik érzéke ahhoz, hogyan fog viselkedni a megvadult kamionokból, az elsőbbséget kikényszerítő autókból és a virtuóz módon szlalomozó robogósokból álló áradat. És pontosan a felszabaduló résekbe préseli be a Panigalét, villámgyorsan átbujkál a tolongó járműveken, és egyre előrébb kerül. Itt az egyetlen sikert ígérő taktika: ne gondolkodj, adj gázt!
„A Panigalét nem lehet összehasonlítani a 1198-cal. Manőverezőképessége új világokat tár fel” – meséli később. Nem csak azért, mert 10 kilóval könnyebb, és 188,5 kilogrammjával rekordot állít fel a nagy géposztályban. Emellett a hátrafelé álló erőforrásnak és a sokkal hosszabb lengővillának köszönhető geometria is sokat segít a dologban.
Egy hosszú egyenesben aztán a főnök rendesen gázt ad. A szintén legalább 170 lóerős 1198-as hiába kapaszkodik, a Panigale feltartóztathatatlanul elhúz. Esélyem sincs. Teljesen azonban a hegyek között válik demoralizálóvá a helyzet, itt végképp lemaradok. Úgy tűnik, a Panigale valóban új világot jelent a Ducati számára. Nehéz megmondani, hogy mekkora része van ebben az új Pirelli abroncsnak. A kissé nedves úon is kifogástalanul tapad. Domenicali elégedetten gurul egy parkolóba, és ránéz fancsali arcomra: „Túl sokat ígértem?” De legalább ráülhetek. Az üléspozíció sokkal lazább, a kormánycsutkák magasabban vannak, szélesebbek, és végre a tank is sokkal rövidebb. Első próbálkozásra tökéletesnek tűnik, de hát éppen a nem túl kényelmes 1198-ról szálltam le.
Elképesztő az új, színes, programozható TFT (Thin Film Transistor) kijelző. Menetprogramtól függően változik, hogy mit mutat. Egyszer a fordulatszám és a sebesség áll előtérben, versenypályás üzemmódban a köridőket mutatja nagyban. Ennél jobbat még sosem láttam, és ezután minden monokróm display őskorinak fog tűnni. Mint nem is olyan rég az első színes kijelzős mobiltelefonok. „Meg akarsz nézni egy tesztmenetet? Pont a dinamikus mérőpadon vizsgálunk egy motort.” Hát persze. Az ide úhoz hasonló stílusban visszamegyünk a gyárba.
Ruhacsere, kísérleti részleg, a legszentebb szentély. A Ducati szakemberei elgondolkodva csodálják legújabb művüket. A hatalmas, 112-es dugattyúkkal ellátott 1199-es V2-est a kínzópadra kötik, a pillangószelepet és a féket számítógép vezérli. „Most éppen a monzai pályát programoztuk be. A tesztpilótáink által felvett, valódi köröket szimuláljuk.” Lenyűgöző. Néhány perces bemelegítés után elszabadul a pokol. A motor hatodikban száguld végig a célegyenesen, négyszer visszavált, sikán, aztán a Curva Grande, végig teljes gázzal. A sebességfokozatok villámgyorsan váltakoznak, a 1199-esnek váltóautomatikája is van, ami felfelé kuplungolás nélkül is lehetővé teszi a sebességváltást. A két Lesmo-kanyar után jön az egyenes, majd az ezt megtörő sikán, az újabb egyenes végén a Parabolica-kanyar, kettővel lejjebb vált, majd driftelve ráfordul a célegyenesre, a nyakamon feláll a szőr, a lélegzetem felgyorsul – hű, ez csak a mérőpad volt, de a motor mindent beleadott.
Úgy tűnik, majdnem 12 000/min fordulatot is bír, és a mérőpad kijelzőjén többször is láttunk 140 kilowattnál is nagyobb értéket. Ami több mint 190 lóerőt jelent. „Már több mint öt évvel ezelőtt megterveztük a teljesítményt meghatározó alkatrészeket a számítógépes szimulációval. Azért, hogy 1200 cm³-rel 195 lóerős teljesítményt érjünk el, a dugattyúk átmérőjét 112 és 120 mm közé kellett belőni” – magyarázza Domenicali. „Ebből a legkisebbet választottuk.” A legkisebb mellékesen a motorkerékpár-építés történetének legnagyobb dugattyúja. Végül a mérőállomás dolgozói lekapcsolják a fényeket. Csak a számítógép képernyője zavaró. Még egyszer fullgáz. A végdobok hirtelen vörösen izzanak, a két lambdaszonda fekete kontúrja jól felismerhető, micsoda apokaliptikus jelenet!
A következő kínzóeszköz a hidraulikus rázópad. „Ebbe több mint egymillió eurót invesztáltunk.” Két hidraulikus talpon rögzítenek egy szerencsétlen Panigalét, a tetejébe egy pilótát. A kerekeket hidraulikus impulzusokkal a lehető legerősebben megrázzák, az egész gép bukdácsol, rázkódik, csörög-zörög. Még jó, hogy a pilóta, Giovanni műanyagból van.
A kísérleti részleg minden sarkából zsongás, zúgás, morgás hallatszik. Az első sorozatgyártás előtti példányok alapos, tetőtől talpig való átvizsgálása zajlik éppen. Homologizációs szakemberek vizsgálják a motorokat a mérőpadokon. Egy másik csapat Mugellóban gyors köröket teljesít az aszfalton, a harmadik Nardóban fut fullgázon. Semmit sem bíznak a véletlenre. Eddig kétszer 30 Panigalét készítettek, a sorozatgyártás valamikor februárban indul. Éppen az erőforrás összeszerelő futószalagját építik. Hightech, ahova csak néz az ember, mint egy jó autógyártó cégnél. Most még kísérteties a nyugalom, de nemsokára megindul a 195 lóerős erőcsomagok összeszerelése.
  |
| A Panigale megjelenését Gianandrea Fabbro alkotta, az ő nevéhez fűződik a Ducati Multistrada 1200 is |
A Ducati designere, Gianandrea Fabbro már 2006-ban elkészítette az első vázlatokat. A Multistrada alkotója ez után egy cégen belüli versenyben kellett hogy megméresse rajzait két másik elképzeléssel szemben. 2008-ban végre szabad jelzést kapott igen merész ötleteire. A döntéshozóknak igazuk lett. A 1199 Panigale minden bizonnyal az utóbbi tíz év egyik legizgalmasabb sportmotorja. Lehet, hogy a Ducati lépése az 1198-tól a Panigaléig épp olyan nagy és fontos, mint 15 évvel ezelőtt a kerekded 888-tól a legendás 916-ig. A műszaki előrelépést tekintve mindenképpen. Egyetlen csavar sem származik az előző modellről. És egyetlen gyártónak sincs jelenleg akkora bátorsága, hogy annyit invesztáljon a szupersportszegmensbe, mint a Ducati. „Ez a mi esélyünk” – véli Claudio Domenicali. „Ha a többi márka visszafogja magát, akkor a világ figyelme csak ránk irányul.”
A Ducati az integrál ABS-szel az előzetes árképzés szerint 6 683 000 forintba kerül majd a hazai márkakereskedésekben. Elismerjük, nem kevés pénz ez egy motorkerékpárért. Nem sok viszont egy új, kéthengeres szupersportvilágért.
