Thor kalapácsa
2018-as megjelenése óta (a koncepció kereken 10 éve debütált az EICMA-n) megosztja a motorosokat a 401-es Vitpilen–Svartpilen-páros. Egyrészt adott a zseniális, nagyon ütős forma, másrészt a stílusnak alárendelt, így aztán komoly alkalmazkodóképességet igénylő ergonómia – főleg, ami a Vitpilent illeti. Ezen változtatott 2024-re a Husqvarna. A svéd örökséget tükröző, letisztult külső a Kiska stúdió munkája. A dizájn máig naprakész, olyannyira, hogy az elmúlt években számos követőre akadt – egyszóval másolják, és ha úgy vesszük, ez is az elismerés egy formája. A Vitpilen a café raceres, a Svartpilen pedig inkább a scrambleres vonalat képviseli. A 401-esek jelentik a Pilen-család közepét, melynek 2020-ig a 701-es állt a csúcsán, idén pedig a Svartpilen 801-gyel tetőzik. A hazai kínálat mellőzi a 250-es modelleket, a kezdőket a 401-esekkel azonos platformra épülő 125-ösök várják.
Közel 65 000 Svartpilen és Vitpilen eladása után 2024-re totális újratervezés történt. A felületes szemlélő erre persze felhúzhatja a szemöldökét, hogy ne viccelődjünk már, hol itt a változás, ránézek, és látom, hogy ez itt egy Vitpilen, az meg ott egy Svartpilen… Pedig az igazság az, hogy az alkatrészek 90%-át lecserélték, vagyis teljesen új modellekről beszélhetünk. A Pierer-birodalom működésével tisztában levők számára persze ez nem volt váratlan lépés, hiszen a 390 Duke tavaly őszi frissítése már előrevetítette, hogy a 400-as Huskykból is jön az új generáció. Sőt, már itt is vannak, az ikrek közül a Vitpilen próbálhattuk ki.
UGYANAZ ÉS MÉGIS MÁS:
Első ránézésre nincs jelentős különbség a korábbi verzióhoz képest, de a forma még letisztultabb lett – már ha lehet ezt még fokozni – az áttervezett tankburkolatnak és az eldugott kipufogónak köszönhetően. Elhagyták a lengővillához rögzített rendszámtáblatartót, egy hagyományosabbra cserélték, mely a nyereg alá került. A Vitpilen egy kicsit elszakadt a café racer trendtől azzal, hogy elhagyja a csonkkormányt, amit egyrészről sajnálok, menet közben viszont élvezek. Ugyanígy egyik szemem sír, hogy elveszítette gyönyörű, magnéziumszínű, küllős kerekét, amit alumíniumöntvényekre cseréltek, de a könnyebb kerék a manőverezhetőséget pozitív irányban befolyásolja. Új, nagyobb átmérőjű DRL gyűrűs LED-es fényszórót kapott a kerek formát megtartva, ahogy lecserélték a hátsó egységet is. El kell ismerni, hogy a motort gondosan rakták össze, a matricákat lelakkozták, találunk kovácsolt alumínium alkatrészeket, így összességében a minőség túlmutat a belépőszinten.
EGY MOTOR MINDENKINEK
A leginkább érzékelhető változás az ergonómiát érintette. A Vitpilen felnőttesebb méreteket kapott, amit 10 mm-rel nagyobb tengelytávval, az elődjénél 3,5 l-rel terjedelmesebb tankkal és az új, szélesebb alumíniumkormánnyal értek el, így a gúzsba kötött, csuklógyilkos üléspozíciót el is feledhetjük. A főszerep itt természetesen a kormányé, illetve a jó néhány centivel magasabbra került markolatoké. Új a lábtartókonzol is, az utasét leválasztották a pilótáéról. A lábtartók továbbra is hátul vannak, aminek előnye, hogy lábletételnél az alacsonyabbaknak sincs útban, hátránya, hogy a hosszabb végtagokkal megáldott motorosnak rendesen be kell hajlítania a térdét. Egyvalami csökkent, ez pedig az ülésmagasság (835 helyett 820 mm), ami persze nem véletlen, hiszen kategóriájánál fogva főként a kezdőkre veti ki a hálóját a 401-es Vitpilen, másrészt a hölgyek kedvelt választása. A pilóta szempontjából tágasabb lett a nyereg íve, ugyanakkor aki páros motorozást tervez, az jobban jár, ha lecseréli a Svartpilen utasbarát, kétrészes ülésére, és ez persze fordítva is igaz. A motor alá beépített kipufogó és az alacsonyabb ülés paradoxonját a váz totális áttervezésével oldotta meg a Husqvarna. A csavarozott hátsó váznyúlvánnyal szerelt acélcső rácsot megerősítették, a kormányszög kissé kinyílt, és módosult a kovácsolt alumínium villahidak eltolása is. A tágító bűbáj kulcsa az új, ívelt alumíniumöntvény lengőkar használata, amelyhez a közvetlenül kapcsolódó rugóstagot jobb oldalra eltolták.
FULLOS MŰSZERFAL – AHOGY TE AKAROD
Az elektronika terén elsőként a vadonatúj műszerfalat kell kiemelnünk. Az előd kis kerek LCD-kijelző stílusában nagyon ütős volt, de használhatóságában fényévekre veri az új, 5 hüvelykes, szögletes színes TFT-t. Van egy érzésem, hogy a KTM marketingesei kutatást végeztek, hogy a konkurencia kijelzőiben mit utálnak a motorosok, és mindezt el akarták kerülni. Az eredmény, egy nagy tudású, ugyanakkor rém egyszerűen használható egység lett, mely már-már szájbarágósan segít eligazodni a menüben, ráadásul nagyon rugalmasan testre szabható, hogy ténylegesen azt lássuk a kijelzőn, ami számunkra szükséges. A sok információ ellenére szerencsére a számok-betűk mérete az értelmezhető szinten maradt. Szóval nekem nagyon bejön, ahogy az elektronikus asszisztencia kezelhetősége is, ezek ugyanis ismét csak saját ízlésünknek megfelelően hozzárendelhetőek a megújult kormánykapcsoló gombjaihoz. Két menetprogramunk van, Road és Rain – ennél a teljesítménynél nem is kell több, hiszen vagy kell minden, vagy nem. A kanyar-ABS-nek van supermoto módja, ekkor a hátsó kerék ABS-ét deaktiváljuk, valamint a kanyar-kipörgésgátló is két szinttel rendelkezik és kikapcsolható. A Husqvarna Ride app használatával a műszerfalhoz bluetooth-on keresztül kapcsolódhatunk telefonunkkal – töltéséhez kapunk USB-csatlakozót –, így a kormánykapcsolóról vezérelhetjük a zenelejátszást, fogadhatunk hívásokat, de ami ennél fontosabb, lehetőség van Turn-by-Turn+ navigációra is.
KICSIT TÖBB LETT, MARADHAT?
Az egyhengeresek karakteres hangján indul be az új LC4c blokk, mely alapjaiban különbözik a 2023-astól. Lökettérfogata kb. 25 cm3-rel nőtt, ezzel eléri a 399 cm3-t. A korábbi Nicasil helyett plazmabevonatot kapott a henger, és a hengerfejet is teljesen újratervezték, ami nagyobb emelésű vezérműtengelyeket jelent. A Vitpilen új termosztátot, finomabban porlasztó, jobb szórási szögű befecskendező, és teljesen átalakított, nagyobb térfogatú légszűrőházat kapott. Az elsődleges cél természetesen az Euro5+ teljesítményvesztés nélküli elérése volt, hogy végül 1 lóerővel erősebb is lett, azt köszönjük, maradhat. A 45 lóerő és a 39 Nm nem az, amire felkapja az ember a fejét, de a nagyjából 125-ös méretű motorba oltva azért komoly meglepetést okozhat néhány sokkal nagyobb és erősebb motornak nemcsak a városban, de akár a városon túl kanyargó országúton is. Karakterében igazi egyhengeres, elegendő kissé túllépni a 3000 fordulatot, és folyékonyan gyorsul, de az igazi tolóerő 6000/perc körül érkezik meg, valamivel a maximális nyomaték fordulatszáma alatt, és el sem fogy a 9500-as limitig. A műszerfal háttérvilágítása a váltólámpa, mely 7000-nél átvált világoszöldre. Ezt az első, 1000 km-es szerviz után lehet más értékre beállítani. 7500 felett viszont kimondottan felerősödnek a rezgések. Amíg ez csak egy-egy kigyorsításnál jelentkezik, addig igazából csak egy kis fűszer a motorozásunkhoz, de ha hosszabb távon nagy tempóval szeretnénk utazni, akkor már kényelmetlenné válik. Taps jár az Easy Shift gyorsváltónak, amely az elődön még opcionális kiegészítő volt, itt viszont már széria. Kiküszöbölték a korábban kritizált problémákat, miszerint inkább csak felváltásokkor volt használható. Most nincs különbség, tartott gázon precízen és gördülékenyen lehet felfelé kapcsolni, visszafelé meg lényegében minden körülmények között, amit a versenypályák hangulatát idéző kellemes hanghatások kísérnek.
ÁLLÍTHATÓ FUTÓMŰ ÉS KANYAR-ABS
Az enyhén előre terhelő, irányító üléspozíció, a könnyebb kerekek, a módosult futómű-geometria összességében egy ösztönösen vezethető, mégis nagyon izgalmas motorrá áll össze, mely soha nem válik idegessé. Jól fordul kis tempónál, könnyedén irányítható a dinamikusabb szakaszokon, és végsebesség közelében is stabil marad. Persze ebből a jól megválasztott Michelin Power 6 sportgumik is kiveszik a részüket. A WP APEX fordított villa húzó- és nyomócsillapítása, a hátsó rugóstag előfeszítése és húzócsillapítása állítható. Külön figyelmet fordítottak rá, hogy ezt jól elérhető módon, könnyen megtehessük, ugyanakkor az alapbeállítás az én súlyomhoz és a magyar utakhoz pont telitalálat volt. Szépen elnyelték az ütéseket durva reakciók vagy pattogás nélkül, ami nemcsak a kényelem, de az irányíthatóság szempontjából is fontos. Nem ugyanaz a fék sem. Az első féktárcsát – igaz, csak optikai indokkal – áthelyezték bal oldalról jobb oldalra, míg a hátsó kerék 10 mm-rel nagyobb tárcsát kapott. Emellett lecserélték a kormányon a főfékhengert és a fékolajtartályt, továbbá új a radiális felfogatású ByBre féknyereg. És jár a pluszpont az állítható fék- és kuplungkarokért is. A fékerő fokozatosan épül fel, bár az általam kedvelt kezdeti harapósság hiányzik, nem kell komolyabb kézerő a hatásos lassításhoz. Biztonsági bónusz a Bosch 9,3 MP névre hallgató kanyar-ABS, amely csak indokolt esetben avatkozik be. Ugyanez vonatkozik a kipörgésgátlóra is, csak a műszerfalon lévő figyelmeztetőlámpa fedi fel működését.
ÖSSZEGZÉS
A Vitpilen különleges jelenség. A szépen összerakott, könnyű motor műszaki tartalma túlmutat kategóriáján, bár kevésbé radikális, mint a múltban volt. A módosításoknak köszönhető karakterváltás – főleg ami a kényelmet érinti – kiszélesíti a lehetséges vásárlók körét. Tetszeni fog azoknak, akik egy látványos A2-es motorra vágynak, de a rutinos motorosok is megtalálják benne a számításukat, hiszen a mindennapi ingázáson túl a városon kívüli élménymotorozásra is remekül alkalmas. 500 km-es autópályázást azért ne tervezzünk vele, nem csak a szélvédelem hiánya, de a 7500-as fordulat feletti rezgések miatt sem tűnik alkalmasnak erre a célra.
SZÖVEG ÉGŐ KATA
KÉPEK MEZŐ J.
