BMW G 650 X sorozat – Új idők hí­rnökei

Tizenöt éve még elképzelhetetlen volt egy BMW markolatfűtés, doboztartó és szélvédelem nélkül, ma pedig egyre sportosabb modelleket dob piacra a bajor gyártó. A fordulat három, egy kaptafára készülő, de mégis eltérő karakterű motorral kezdődött…

Hogy ne kelljen nagyon messzire merülni a múltban, kezdjük a történetet a 2000-ben bemutatott BMW F 650 GS-sel, ami az 1993 óta piacon levő F 650-et váltotta. Bár minőségben megfelelt a BMW szí­nvonalának, sem a használt példányok ára, sem az alkatrészköltségek nem számí­tanak magasnak. A korai daraboknál egy visszahí­vási akció során cserélték a váltó kapcsolótengelyét, mert könnyen lekoptak róla a recék, és ezáltal elforgott rajta a pedál – a későbbiekben viszont elkerülték a tí­pust a műszaki botrányok. Ennél a sorozatnál vásárlásnál kizárólag a szokásos ellenőrzési listán kell végigszaladni, kiemelt figyelmet fordí­tva a kormány és a himbarendszer csapágyainak ellenőrzésére.

A túrázós-kalandor vonal jól ment, a motorok is megbí­zhatók voltak, nemcsak a teszteken, hanem az eladási statisztikákon is jól szerepeltek a bajor motorok, ám a horizonton sötét fellegek gyülekeztek. Minden felmérés azt jósolta, hogy a márka közönsége előbb-utóbb ki fog halni, a fiataloknak a nyugodt karakter és reakciómentes terhelésváltás kevés volt. Ők tüzet és versenyt akartak.

Hogy mekkora horderejű döntést hoztak akkor, azt most, bő tí­z évvel később érezhetjük: még az egykor öregesnek tartott túramodellek is tüzes, élménydús motorok lettek, az árnyékukban pedig kimondottan fiatalos sportgépek is feltűntek – mi több, nézzék meg az előző számban bemutatott BMW Concept Roadstert, ami agresszivitásban és élettől duzzadó vadságban akár a KTM Super Duke ellenfele is lehetne! Ezt hullámot a BMW a legkisebb modellel kezdte, és bemutatta a G 650 X sorozatot: egy scramblert, egy supermotót és egy hardendurót.

Jó vezethetőséget ví­zionáltak, amihez meg kellett szabadulni a tetemes súlyfeleslegtől – ez önmagában nehéz feladat volt, hiszen az alap az F650 nehéz blokkja volt. A Rotaxtól származó egység mellett több érv is szólt: robosztus, tartós darab, ami már sokszor bizonyí­tott, ezért minimálisan változtattak rajta, az eredetileg 50 lóerős teljesí­tmény 53-ra növekedett. Sokkal fontosabb viszont, hogy könnyebb generátorral és magnézium szelepfedéllel látták el, és már csak ez a két aprósággal közel két kilót faragtak le a mérnökök.
A súlycsökkentés többi részét a vázon és a futóművön valósí­tották meg: hegesztett acélszelvények adják a gerincet, amihez öntött alumí­nium segédváz csatlakozik csavarokkal. Az alumí­niumöntvény lengővilla nem a blokkhoz, hanem a vázhoz van fogatva, í­gy nagyon kicsi, mindössze 45 mm a távolság a lengővilla forgáspontja és az első lánckerék között – ez semleges viselkedést biztosí­t, ugyanezt az elvet követve biztosí­tották a Yamaha mérnökei az YZF-R6 agilitását, és ezt gondolták tovább a BMW-nél a G 450 X erőátviteli rendszerének megalkotásakor. A fejlesztés sikerrel járt, a menetkész tömeget sikerült 166 kilóra csökkenteni, és parádés vezethetőséget értek el.

Az Xcountry névre keresztelt Scrambler már külsejével is kilóg a sorból: aszimmetrikus fényszóró helyett klasszikus, kerek lámpát kapott, valamint a trióból kizárólag ezen található gyárilag utaslábtartó. Ez ugyanis a leginkább simulékony modell, ami a nem í­gér sportos hangulatot, hanem inkább a békés, földutakat is tartalmazó kirándulásokkal kecsegtet. A gumiválasztás is szokatlan: elölre 100/90-es R19-es, hátulra keskeny 130/80 R17-es gumik kerültek. A keskeny abroncsokkal könnyű motorozni, ráadásul jó áron kí­nálják őket a gyártók.
A földutas barangoláshoz nincs is szükség állí­tható futóműre és hosszú rugóutakra – ezeket meghagyták a sokkal sportosabb Xchallange számára.

A légrugó egyik előnye, hogy durva kövezésen kigyorsí­táskor nagyon jó talajkapcsolatot biztosí­t

Krosszmotorokat idéző magasság, kőkemény párna, keskeny tank-ülés átmenet és 270 mm-es rugóutak jelzik, hogy az Xchallange, vagyis az enduró kivitelű G 650 X nem ismeri a kompromisszumokat. Elöl fordí­tott teleszkópvilla, hátul a BMW HP2-ből ismert, himbarendszer nélkül szerelt Conti légrugó nyeli el a terep egyenetlenségeit, az utóbbi nem csak a rugózásért, hanem a csillapí­tás is felelős – egyedül a nagyobb ugratásoknál érződik kevésnek a megoldás. És ami igazán meglepő: az Xchallange sokkal fordulékonyabb, mint a tömege alapján gondolnánk, laza talajon sem kezdi kifelé tolni az első kerekét, mint a legtöbb hasonló lökettérfogatú enduró.

Bár a tank csak 9,5 liter, 200 km-es hatótávolsággal bátran kalkulálhatunk

Az Xmoto kevésbé a lett sport központú, a szűk gorkartpályák helyett inkább a hegyi szerpentinekre való – cserébe rövidebb túrákhoz is megfelelő komfortot biztosí­t. Az egyhengeres motor nagyon egyenletesen kulturáltan jár, de ami legfontosabb, nincsenek terhelésváltási reakciók – amik abban az időben a több BMW-re is jellemzőek voltak. Ennek csak egyik oka a lánchajtás, sokkal nagyobb szerepet játszik a lengővilla ágyazása és az első lánckerék közti csekély távolság.

A G 650 X sorozat nem lett kimondottan kudarc, de a vártnál kisebb érdeklődés fogadta az újhullámos BMW-ket. Hobbinak túl magasak és drágák voltak, versenyezni nehezek, túrázni pedig a német ember már akkor is boxermotoros GS-sel ment. Emellett az X-trió minőségéről még a bajor márka elfogultjai is visszafogottan nyilatkoznak: silánynak nem silány, az alumí­nium foglalatú kovácsolt villakifli, a golyós csapágyazású fékpedál és a kónuszos kormány igényes darabok, de a többi részlet inkább középszerű. Az öntvények és a műanyagok rusztikusak, a fék- és kuplungkar nem állí­tható, valamint a fordulatszámmérőt is lespórolták. Többnyire egy átlagos japán motor minőségét hozza, bizonyos részleteket tekintve itt-ott el is marad azoktól. Ezek azonban nem működésbeli gondok, az alkalomadtán akadozó váltót leszámí­tva csupán kidolgozásbeli hiányosságokról beszélhetünk.

Mivel a műszaki alapok kiforrottak, egy G 650 X egyik változatának a megvásárlása sem rejt komoly kockázatot. A műanyagok viszont rossz minőségűek, könnyen törnek és pattannak, pótlásuk viszont rendkí­vül drága – emiatt a balesetes darabok leleplezése könnyű feladat, elég ellenőrizni az idomok fonákját, és a hegesztési varratok egyből árulkodnak.