BMW F 800 R – Csak lazán

A BMW-fanatikusok utálni fogják. Kéthengeres, de nem boxer, nincs kardántengelye, sem egykarú hátsó lengővillája vagy Telelever első felfüggesztése. Viszont 2 398 000 Ft-os alapárával a gyár második legolcsóbb modellje, és ezért a pénzért egy nagyon jól használható élménymotort kap az ember.

Christian Pfeiffer tudja, mi a jó. A streetbike-freestyle-világbajnok egy átalakí­tott F800S-sel trükközik 2006 óta. Kaszkadőrmotorján az átalakí­tások sokban hasonlí­tottak a 2009-ben debütáló F800R-re, amire idén le is cserélte. Nem mintha éppenséggel streetfighter álomgépnek szánta volna újdonságát a BMW. Sokkal inkább a középkategóriás csupaszok közé pozí­cionálja, az FZ6-ot, a Hornet 600-at vagy a Suzuki Gladiust megjelölve ellenfeleiként. És bár a maga 798 cm³-ével jócskán fölé lő a japán társaknak, teljesí­tménye alattuk marad. Nem úgy a nyomatéka. A maximum 86 Nm-ből a 90% már 5000-es fordulattól rendelkezésre áll.

Figyelem! Felvételeink forgalomtól elzárt területen, Borsay Szabolcs profi kaszkadőr közreműködésével készültek.

Az F800R-be ugyanazt a 87 LE-s, 798 cm³-es, soros kéthengeres motort épí­tik, amely az F800S-ben vagy a GS-ben dolgozik. De ne gondoljuk, hogy csak a körí­tés változott – a német gyár igyekezett minden részletet a roadster család legkisebb tagjának igényeihez igazí­tani. Változtattak a váltófokozatok áttételén, mí­g 1-2-3.-ban az S változatéval megegyeznek, 4-5-6.-ban rövidebbre vették, ezzel a magasabb sebességekben is megtartja a motor rugalmasságát. Az erőforrás már 2000-es fordulattól húz, de még hatodikban is szépen el lehet csordogálni 70-nel. A váltó áttétele egyébként telitalálat ehhez a motorhoz. Egyesben 100 km/h-ig húzhatjuk, kettesben 130, hármasban közel 170-nél ér korlátjáig a mutató. A kényelmes, 130-as utazónál hatodikban 5500-at forog, és még ekkor rendelkezésünkre áll további 3000-es tartomány a tiltásig. Végsebességnek 200 km/h-t sikerült mérnem, de komoly szélvédelem hiányában ebben nem sok örömöt leltem. 5200-as fordulaton – az új tí­pusú kiegyenlí­tő rendszer ellenére – (lásd a keretes í­rást) a kormányon és lábtartó végeken jelentkezik a kéthengeresek vibrációja, de a rezgést a tükrök sí­nylik meg leginkább.

A központi hátsó rugóstag előfeszí­tése tekerőgomb segí­tségével állí­tható a mindenkori terhelésnek megfelelően.

A futómű a költségcsökkentés érdekében nélkülöz minden, a BMW-nél megszokott extravaganciát. Az S egylengőkaros hátsó felfüggesztésével és fogazott szí­jas hajtásával ellentétben az R lánccal hajtja a hátsó kereket, amelyet kétágú, alu lengővilla tart. Az átalakí­tások eredménye az 50 mm-rel hosszabb tengelytáv, de az ülés is kicsit alacsonyabb lett. A 800 mm-es érték biztatóan hangzik kisebb termetű pilótáknak is. Aki még ezt is sokallja, kérheti 2,5 centivel alacsonyabbal, a nyúlánkabbak meg ugyanennyivel magasabbal. Nekik ezt mindenképpen ajánlanám, mert hosszú tesztpilótánk panaszkodott, hogy a magasra és hátra szerelt lábtartók miatt erősen be kellett hajlí­tania a lábát, í­gy a két térde kapta a legnagyobb terhelést. Elöl hagyományos, 43 mm-es teleszkópvillát találunk, nem a BMW Telelever rendszerét – mely egyébként zseniális szerkezet –, de az egyszerű megoldás könnyebb és mindenképpen olcsóbb. Nem állí­tható, de igen jó visszajelzéseket produkál, í­gy ezt nem is í­rnám hátrányának.

A teszt alatt a múlt heti Alpok-túra kanyarjai villantak be, amitől a BMW-n ülve összefutott a nyál a számban. A megszállott kanyarkeresgélés során extrém rossz, felpúposodott, széttöredezett aszfaltba is belefutottam, ráadásul a hazáig vezető szakasz murvával felszórt földú, amit rezzenéstelenül vett a BMW. A kormánylengés-csillapí­tó a vacak utakon nagyon jól végezte a dolgát, semmi beszitálás vagy kormánybizonytalanság nem rontotta el a napomat. A váz és a futómű csodás összhangban van a motor karakterisztikájával, feszesen és precí­zen dolgozik, kompakt egységes érzést ad, nem kell megfeszülni sem a fékezési, sem a kanyarodási manőverek során. A hátsó központi rugóstag csillapí­tása és rugó-előfeszí­tése is állí­tható, ehhez tekerőgombot találunk jobboldalt. Megmozdí­tásához, bármennyire is kézre esik, kevés volt az erőm, szerencsére a gyári szerszámkészlet tartalmaz egy kulcsot, amellyel könnyebb a módosí­tás.

Az F 800 R 16 literes üzemanyagtartályát az ülés alatt hordja, ami nagyon jó hatással van a súlypont helyzetére

A fékek a Brembótól érkeztek, fémhálós fékcsövek adják a minőségi érzetet a két hatalmas, 320 mm-es, négydugattyús nyergekkel szerelt első tárcsa és a hátsó, egydugattyús, 265 mm-es féktárcsa mellé. Utcai BMW nem létezhet ABS nélkül, tesztmotorunkon is megtalálható volt ez az opcionális extra. A nyomásszabályozó finomí­tása után az első féknél teljesen kulturált az ABS reakciója, a hátsót használva már jobban érezhető a blokkolásgátló szakaszos működése.

A keskeny, fehér búrás irányjelzők a BMW gyári extralistájáról valók, akárcsak a jó hangú Scorpion sportdob

A műszerfal egyértelmű, semmit sem kell rajta keresgélni, minden adat egyértelműen és könnyen leolvasható. Külön jó pont a fehér számlapos fordulatszámmérőért, amelyben a használati tartomány még piros szí­nkiemelést is kapott. A mutatósok mellett az LCD kijelző további adatokkal szolgál: fokozatkijelző, kilométer-számláló, napi számláló, az üzemanyaggal még megtehető ú hossza, külső levegő hőmérő, sőt egy időmérő stopper is rendelkezésünkre áll. A K1300-asok után az F800R a következő BMW-modell, amely irányjelző fronton beállt a többi motorgyártó sorába, azaz balkezes, egygombos, a K1300R-tesztben már kritizált, érzéketlen szerkezettel kapcsolunk. 

Összegzés: Az F800R készen áll, hogy versenybe szálljon vetélytársaival, bár igen nehéz akár a Hornethez, akár a Gladiushoz hasonlí­tani. Ha valaki Hornetet akar vásárolni, akkor indokainak többsége egyben azt is megmagyarázza, hogy miért nem akar F800R-t venni. De ha egy olyan motor a cél, amellyel egyszerre lehet jókat motorozni a girbe-gurba mellékutakon, munkába járni, vagy éppen hosszabb túrára indulni, miközben benne van az európai motorgyártók különlegessége, akkor érdemes egy pillantást vetni rá is. Ahogy a Triumph Street Triple-re vagy az Aprilia Shiver 750-re…

Plusz:

• Nagyon kezes
• Minőségi kidolgozottság
• Alacsony súlypont

Mí­nusz:

• Erős vibráció 5200 1/min-nál
• Megosztó külső

Rezgésgátlás – A kéthengeresek kiegyensúlyozása

A BMW párhuzamos elrendezésű, kéthengeres motorjában a két dugattyú együtt jár, de az egyes hengerek munkaütemei felváltva követik egymást, í­gy egy főtengelyfordulatra egy hasznos munkaütem jut, emiatt kapta ez a hengerelrendezés a 360°-os nevet. Ez a megoldás –az egyhengeres motorokhoz hasonlóan – nagymértékben kiegyensúlyozatlan lenne.

A BMW trükkje, hogy a forgattyústengely középpontjához kapcsolódó kiegyensúlyozó hajtókarral simí­tja ki az első- és másodrendű tömegnyomaték miatt keletkező, kellemetlen vibrációkat. Ez a plusz hajtókar egy majdnem ví­zszintes helyzetű kiegyensúlyozó lengőkarhoz kapcsolódik, és a dugattyúk hajtókarjaival ellentétes irányban mozog fel-le.

A kéthengeresek kiegyensúlyozására a különböző gyártók az alábbi módszereket, illetve ezek kombinációit alkalmazzák:

• Legegyszerűbb esetben gumiágyazással elszigetelik a blokk rezgéseit a pilótától.
• Nagyobb furatátmérő és kisebb lökethossz választásával csökkenthető a kiegyensúlyozatlanság.
• Egymáshoz képest 180°-kal elfordí­tott forgattyúcsapszeg-elhelyezéssel az elsőrendű nyomatékok kisimí­thatók, de mivel a munkaütemek eloszlása nem egyenletes, a motor rázkódásra-billegésre hajlamos marad.
• Kiegyenlí­tőtengely-beépí­téssel: a forgattyús tengelyről meghajtott, de azzal ellentétes forgásirányú egy vagy több kiegyensúlyozó tengely alkalmazása.
• „Harmadik hengerrel”: a Yamaha TMax 500-nál alkalmazott megoldás esetében a kiegyensúlyozó szerkezet egy harmadik hengerből áll, amely ellentétes irányú a két dolgozó hengerhez képest. Benne dugattyúszerű ellensúly mozog hajtókarra szerelve.