BMW C1

A sors furcsa fintora, hogy a BMW kabinrobogójára annak idején mindenki ujjal mutogatott, meg csúnyákat mondott, most viszont, amikor már nagyon kéne, majdnem lehetetlen a beszerzése

Minden kezdet nehéz – tartja a mondás, ami sajnos halmozottan igaz a BMW első robogójára, a 2000-es évek elején megjelent C1-esre. A kapásból mozogó telefonfülkének csúfolt kétkerekű olyan párját ritkí­tó sebességgel állt bele a talajba, hogy ahhoz hasonlót talán azóta sem látott a motoros világ.

Pedig az alapötlet zsenialitásához nem fér kétség: ültessük át a dugózásba belefáradt, tehetősebb üzletembereket és üzletasszonyokat motorokra, de tegyük mindezt úgy, hogy az autóban megszokott kényelem és biztonság a lehető legkevésbé csorbuljon. Hiszen már akkor is ezzel a két érvvel ijesztették el az egy nyomon haladók iránt bármennyire is érdeklődő úrvezetőket. így aztán meg is született a speciális utascella és a gyűrődőzónaként funkcionáló első sárvédő, melyek a biztonsági övvel, a kagylóüléssel és a vállakat védő bukókerettel együtt olcsóbb autókat megszégyení­tő védőburkot képeztek a sofőr körül.

Mégsem aratott sikert

Alig néhány ezer példány talált gazdára, ami a riogatások és a magas vételár mellett valószí­nűleg annak is betudható, hogy akkor még egyszerűen megfizethetőbb volt az autózás. A benzin és a parkolás még nem került vagyonokba, a szmogriadó és a sétálóutca pedig gyakorlatilag ismeretlen fogalmak voltak.

Mára viszont sokat változott a helyzet. Talán az üzemanyag éppen nem sokkal drágább (ki tudja, meddig…), de a többi tényező drasztikusan romlott, ráadásul az időjárás is egyre szélsőségesebb, í­gy most már egészen más lenne a hozzáállás egy ilyen ultrauniverzális járműhöz. Éppen ezért utánajártunk, hogy jó ötlet-e még rárepülni a használtpiacokon keringő C1-esekre, vagy érdemesebb kivárni, mire újra jön egy fedett és biztonságos kétkerekű, esetleg már elektromos meghajtással.

Reménytelen kilátások

Új C1-es érkezésére egyelőre szörnyen kevés az esély. Mindössze az adhat némi reményt, hogy 2009 magasságában, egy összeurópai biztonsági projekt (European Safer Urban Motorcycling) keretében, melyben összefogtak a legnagyobb motoros városok (Barcelona, London, Párizs és Róma), valamint a Piaggio és a BMW, már megszületett az esetleges utód előfutára. A C1-E néven megismert tanulmányrobogó az egykor sorozatgyártott testvérét veszi alapul. Mindössze a modernség jegyében szögletesebb külsőt, illetve benzin- helyett villanymotort kapott. Sajnos a sorozatgyártására vonatkozó tervek egyelőre nem láttak napvilágot.

A keresgélés során legelőször is érdemes leszögezni, hogy ebből a robogóból épp csak maroknyit kí­nálnak eladásra. Az eleve alacsony gyártási szám mellett ennek fő oka, hogy az a pár, amelyek végül elkelt, mostanra olyan kezekbe vándorolt, akik felismerték az értéküket, és eszük ágában nincs megszabadulni az év 11 hónapjában használható, takarékos, ingyen parkoló járgányuktól.

Ennek ellenére azért nem teljesen lehetetlen feladat felhajtani egyet, csak jóval kitartóbbnak kell lenni, és persze a külföldi behozatal gondolata sem elvetendő.

A nehéz beszerezhetőség mellett viszont jó hí­r, hogy a gyér kí­nálatban túlnyomórészt olyan darabok sorakoznak, amelyek végig gondos gazdák kezei között töltötték életüket és napi ingázásra, ügyes-bajos tennivalók intézésére voltak befogva. Ennek megfelelően általánosságban jó, használható állapotúak.

Mit várhatunk?

Karcmentes fényezést semmiképp! A hatalmas kasztni miatt a súlypont a szokásosnál jóval magasabb, ami a kezdő C1-es felhasználókat legalább egyszer, ha nem többször biztosan megviccelte. A jól megtervezett konstrukciónak köszönhetően a sofőrök általában sérülés nélkül megúszták az ilyen malőröket, és hála a hatalmas, gyári bukógombáknak, magukat a járműveket sem kellett túlzottan félteni.

A blokk szintén jól eltalált és kifejezetten strapabí­ró konstrukció. A 125-ös és 180-as (név szerint 200-as) erőforrások egyaránt bí­rják a folyamatos nyúzást. Még a hajtásláncuk sem igényel extra figyelmet, pedig a C1-es tömege eggyel nagyobb motorkerékpárokéval vetekszik. A variátor, a szí­j és a röpsúlyok ugyanúgy kihúzzák durván 15 000 km-ig, mint a legtöbb nagy testű robogóban.

Felfüggesztésére szintén nincs igazán panasz. Mindössze a hátsó rugóstagok keménysége hagy kí­vánnivalót maga után a hí­resen sima hazai utakon, de erről a németek nem tehetnek. Arról viszont igen, ahogy a középállványt megpróbálták megreformálni.

A konstrukció alapötlete, hogy a vezetőnek ne kelljen birkózni a járművel, csak két kart mozgatni. Az egyik a támasztót engedi le, a másik a Telelever első futóművet húzza fel. Mindez elméletben kiválóan hangzik, de a valóságban vannak azért gyengeségei. Ha például a kiválasztott parkolóhely nem tökéletesen ví­zszintes és a talaj nem kellően kemény, akkor az aszimmetrikus terhelés pillanatok alatt tönkreteszi a bonyolult rendszert.

További gond, hogy az első kerékcsapágy hajlamos idejekorán beadni a kulcsot, illetve a lengéscsillapí­tó is szeret rozsdásodni. Maradva még elöl, meg kell emlí­teni, hogy az első fényszóró gyakran túlmelegszik, a hatalmas szélvédő pedig igazából csak városi és országúi tempó mellett képes tökéletesen megvédeni a sofőrt a külső körülményektől. Nagyobb sebességnél fokozatosan becsap mögé a szél, ami főleg esős időben zavaró. Ilyenkor a nedvesség a plexi belső oldalán is megjelenik, ahol természetesen nincs törlőlapát, í­gy a kilátás drasztikusan romlik.

Rosszidőben autópályán tehát nem igazán praktikus, de ennyit még simán elnézünk neki. Főleg, hogy cserébe még ma is elismerésre méltó kényelmi extrákat vonultatnak fel a jobban felszerelt példányok. Más motorokhoz aligha kí­náltak például olvasólámpát. Biztosak lehetünk tehát benne, hogy ha annak idején sikerült volna lejjebb nyomni az árát és a súlypontját, valamint úgy általában lehetetlenebb lett volna az autózás, ma valószí­nűleg Dunát rekeszthetnénk a C1-esekkel. így viszont igazi kuriózummá vált, ami után legtöbben csak sóvároghatunk.