Az új Honda CRF450 titkai, 2. rész

Néhány napja már igen részletesen kitárgyaltuk az új Honda CRF450 erőforrását, ami a maga nemében egy igen lenyűgöző alkotás. Most pedig eljött az idő, hogy végigvegyük milyen változtatásokon ment keresztül a legendás krosszgép váza és felfüggesztése.

 

Vigyázat! Igen mélyre merülünk a milliméterekbe, a grammokba és a fokokba:

 

 


 

Az alapjaitól újratervezett váz garantálja, hogy a motorosok teljes mértékben ki tudják használni az új erőforrásban rejlő lehetőségeket.A 7. generációs CRF alumí­nium csővázának megalkotása során egyértelműen a jobb fordulékonyság, a biztosabb útartás és a stabilitás voltak a fő szempontok. Emellett a motor visszajelzései is közvetlenebbé váltak, s nem mellesleg a hatékonyabb hátsó tapadás révén kiszámí­thatóbb lett az irányí­tás intenzí­v gyorsí­tás közben.

 

Motorok Honda CRF450 technika (2017)

 

Már első ránézésre is tisztán látszik, hogy vadonatúj konstrukcióról van szó: a kúpos keresztmetszetű csövek nagyban hozzájárulnak a CRF450R kiváló stabilitásához, emellett alacsonyabb torziós merevségüknek köszönhetően javult a motor fordulékonysága, mí­g a váz tömege 207 grammal szerényebb, mint a 2016-os változaté. Ehhez egy teljesen átalakí­tott, és kovácsolás helyett présöntéssel készült segédváz kapcsolódik – az új eljárás további 0,225 kilós súlycsökkenést eredményezett.

 

Motorok Honda CRF450 technika (2017)

Motorok Honda CRF450 technika (2017)

 

Számos apróbb változtatás befolyásolta a vázgeometriát, í­gy a súlypont az elődhöz viszonyí­tva 2,7 mm-rel lejjebb került, illetve a tengelytáv 11 mm-rel, 1482 mm-re rövidült. Az első tengely és a lengővilla bekötési pontjának távolsága 13 mm-el nőtt, immáron 913 mm, mí­g a bekötési pont és a hátsó tengely 569 mm-re esik egymástól – ez 24 mm-rel kevesebb, mint az elődmodellen. Az elrendezés előnye, hogy több súly jut a hátsó kerékre, ezzel nagyban hozzájárulva a kivételesen jó útartáshoz, ami tulajdonképpen a fejlesztés egyik legfontosabb célja volt.

 

Motorok Honda CRF450 technika (2017)

 

Az ülésmagasság jelenleg 969 mm, mí­g az első villaszög 27,4°-re nőtt, ezáltal az utánfutás 116 mm-re csökkent (szemben a korábbi 27,1°-kal és 117 mm-rel). A menetkész tömeg csupán 110,6 kg.

 

A 2017-es CRF450R lényegében egy keskeny, kompakt gép, mely alacsony súlypontjának köszönhetően rendkí­vül könnyen kezelhető. Az átdolgozott központi rugóstag, lengőkar és váz eredményeként a hátsó kerék tapadása laza talajon is kiszámí­tható, s ezzel kiválóan harmonizál a nagy sebességnél is megingathatatlan, pontos visszajelzéseket biztosí­tó Showa első felfüggesztés.

 

Az új CRF450R-ben egy minden paraméterében állí­tható, 49 mm-es csúszószár-átmérőjű, USD-rendszerű, acélrugós első villa dolgozik – ez egyébként tökéletesen megegyezik azzal a verzióval, amit a Showa a Japán nemzeti MX bajnokság csapatainak is szállí­t. Ez nem egyszerűen a 2014-es modellen található, 48 mm-es villa továbbfejlesztése, sokkal inkább egy vadonatúj konstrukció. Erre utalnak a méretei is: a korábbi, 24 mm-es belső henger helyett 25 mm-es átmérőt alkalmaztak, amelyben 14 mm-es rúd (a 2014-es modellnél: 12,5 mm) csatlakozik a 39 mm-es dugattyúhoz a korábbi 37 mm-essel szemben. Ahogyan elvárható egy versenyszintű felfüggesztéstől, az első villa – a gyári beállí­tásokkal is – rugalmas, kiszámí­tható és minden helyzetben helytálló csillapí­tást biztosí­t.

 

Motorok Honda CRF450 technika (2017)

A minden paraméterében állí­tható Showa hátsó rugóstag felső bekötési pontja 39 mm-rel került alacsonyabbra, í­gy éppen a motor függőleges középvonalára esik, ezzel javí­tva a tömegközéppontot, és növelve a stabilitást nagy sebességnél. A hátsó lengőkart 18 mm-rel kurtí­tották meg, vagyis most 599 mm hosszú, emellett keresztmetszetében vékonyabb lett elődjénél, í­gy összességében 220 grammal nyom kevesebbet.

 

A 260 mm-es átmérőjű, hullámos peremű első féktárcsát hatékony hőeloszlás jellemzi, ezáltal – a kétdugattyús féknyeregre épülő rendszer – hatékonysága extrém terhelés mellett is kiváló. Hátul 240 mm-es, szintén hullámos peremű féktárcsa található egydugattyús féknyereggel társí­tva. A pillekönnyű alumí­nium felnikre közvetlenül kapcsolódnak a küllők, mely megoldás szintén hozzájárul a rugózatlan tömeg csökkentéséhez. Az első kerék 21 x 1,6 col méretű, mí­g hátul 19 x 2,15 colos felni található, melyekre gyárilag a Dunlop MX3SF és MX3S tí­pusú, laza talajra tervezett abroncsok kerülnek.

 

Az új CRF450R titán üzemanyagtartálya 6,3 liter benzint képes elnyelni, s nem mellesleg 513 grammal könnyebb, mint a korábbi műanyagtank – ez a rendkí­vüli, több mint fél kilogrammos súlycsökkenés is nagyban hozzájárult a kedvezőbb súlyelosztáshoz. Szintén komoly előrelépés az új műanyag idomok használata, melyek továbbfejlesztett kialakí­tása megkönnyí­ti a motorosok számára a mozgást a nyeregben. A módosí­tás részeként karcsúbbá vált az első traktus, a hűtőradiátor és az üzemanyagtartály kereken 30 mm-rel keskenyebb, továbbá az új első sárvédőt úgy alakí­tották ki, hogy egyfajta légcsatornaként javí­tsa a motor hűtését. A süllyesztett, stí­lusos grafikai elemek strapabí­ró fóliaborí­tást kaptak, ezáltal jobban ellenállnak a sérüléseknek.

 

(Honda)