Előzőleg nagyvonalakban már beszámoltunk arról, hogy a Hondánál idénre alaposan megújították a CRF450-est, olyannyira, hogy még egy endurósabb változatot is készítettek belőle, ami CRF450X néven mutatkozott be.
A technikai részletek elemezésébe azonban akkor még nem merültünk el igazán. Most viszont a Hondától kapott hivatalos sajtóanyagnak köszönhetően megtesszük.
íme az első felvonás, melyben az új erőforrással ismerkedhetünk meg közelebbről:
Az erőforrás:
A CRF450R 449 köbcentiméteres hajtóművének teljesítménye 11%-kal nőtt az elődmodellhez képest. A két gép nyomatékgörbéjét a lenti ábrán összehasonlítva világosan látható a fejlődés – az újdonság minden tekintetben erősebb, de különösen a középső- és felső tartományban kiugróan nagy az eltérés a csúcsnyomaték és a maximális fordulatszám értékekben.
 |  |
A teljesítménynövekedés eléréséhez – a HRC mérnökeivel karöltve – a hajtómű minden egyes elemét részletekbe menően fejlesztették, módosították. Az újratervezett, négyszelepes Unicam hengerfej szívóoldali szelepei himbákkal, 0,5 mm-es növekedéssel immáron kereken 10 mm-es szelepemeléssel üzemelnek (a kipufogó oldalon 0,85 mm növekedéssel már 8,8 mm a szelepemelkedés).
A 2 mm-rel megnövelt, 38 mm átmérőjű szívószelepek és a speciális szelepfészkek egyenletes gázáramlást biztosítanak, továbbá a beszívott levegő áramlása 19%-kal javult, így az szinte akadálytalanul jut el a szelepekig. Ennek megfelelően kipufogóoldalon is jelentős módosítások figyelhetők meg: a leömlő ívének változtatása révén kereken 10%-kal javult az áramlás, illetve a változtatások eredményeként mindkét kipufogórendszer 78 mm-rel rövidebb lett.
A szeleprugók ovális keresztmetszetűek, ami csökkenti magasságukat, s ennek köszönhetően a hengerfej még kompaktabbá vált. Az égés hatékonyságát jelentősen megnöveli az újratervezett dugattyú, mely révén a sűrítési arány 12,5:1-ről 13,5:1-re módosult, valamint szűkebbek lettek a szelepszögek is, ami szívóoldalon 9°-ot, a kipufogó oldalon 10,5°-ot jelent (a korábbi 10 és 11,5 fok helyett). Az olajfúvókák furatait kettőről négyre növelték, hogy hatékonyabban mérsékeljék a dugattyú hőmérsékletét, ezáltal a magasabb kompresszióviszonyból fakadó hőterhelés is csökkent.
A dugattyúcsapszeg és a szelephimbák DLC (gyémántszerkezetű karbon) bevonata a tartósság és kopásállóság növelése mellett a súrlódási veszteségeket is jelentősen csökkenti. A furat- és lökettérfogat nem változott, a korábbi változattal megegyező 96 x 62,1 mm.
Az erőforrásban egy ún. öblítőszivattyú szolgál az olaj keringetésére, mely hatékonyabb kenést biztosít, csekély keringési veszteséggel óvva a motor és az erőátvitel alkatrészeit. A korábbi kettő helyet egyetlen tartályból áramlik a kenőanyag, így az olajteknő kapacitása az elődmodell 1390 köbcentiméterével szemben 1250 köbcentiméterre csökkent.
A jelentős súlycsökkentést és a kisebb méretet több forradalmi megoldással érték el a mérnökök. A kiegyensúlyozótengely a főtengelyhez közelebb, a forgattyúházba került, illetve a primerhajtás, a kiegyensúlyozótengely és az öblítőszivattyú is egyetlen hajtótengelyről működik.
A primerhajtás fordulatszáma 30%-kal nőtt, ezáltal a váltó és a kuplung terhelése csökkent. Emellett fontos újdonság, hogy a többletteljesítménynek köszönhetően módosíthattak az áttételezésen is – elöl 13, hátul pedig 49 fogas lánckerekek kerültek fel (a korábbi 13 és 48 fogasokkal szemben).
A tengelykapcsoló mérete is 2,6 milliméterrel csökkent, mivel – az éllettartam megőrzése mellett – immáron csak hét súrlódótárcsa forog a korábbi nyolc helyett, amitől a szerkezet könnyebb, illetve a motor üzemeltetési költségei is csökkentek. A kuplungtárcsák egy különleges súrlódóbevonattal lettek ellátva, ezáltal a – korábbinál masszívabb, 2 mm-es vastagságú – alkatrészek hőelvezető képessége még kiválóbb lett, kiváló tapadásukról pedig továbbra is a jól bevált, rezgéscsillapító rugók gondoskodnak.
Bizonyára megkönnyíti majd a pilóták dolgát, hogy a kormány bal oldalán elhelyezett kezelőszervek és kijelzők egyszerűsödtek. Az újratervezett leállítógomb, az EMSB üzemmódválasztó-gomb, valamint a visszajelzők még tökéletesebb kialakítása is hozzájárul majd a gyorsabb köridők eléréséhez.
A Honda EMSB rendszere komoly segítség a versenyzőknek, elvégre a vezető ezzel szinte bármikor meg tudja változtatni a motor teljesítményleadását. ílló helyzetben, alapjáraton elég csak nyomva tartania a gombot, és kiválasztania a pályaviszonyoknak megfelelő beállítást.
A gomb lenyomásakor a beépített LED villanásaival (egy villanás: 1. üzemmód, két villanás: 2. üzemmód stb.) gyors visszajelzést ad az aktuális beállításról. Minden újabb üzemmód kiválasztásakor ugyanígy kap visszajelzést a motoros.
Az 1. üzemmód a befecskendezés és gyújtás módosításával kiegyensúlyozott nyomatékleadást biztosít, míg a második visszafogottabb, könnyen kezelhető gázreakcióval segíti a motorozást. Mindközül a hármas a „leghegyesebb” – közvetlen és agresszív válaszokat ad a legkisebb gázadásra is. Ez utóbbi kettő egyébként – a HRC hardware- és szoftverkészletével – tovább finomítható, így a vásárlók egyedi igényeikre szabhatják a beállításokat.
Szintén lényeges újítás, hogy mostantól már önindító is rendelhető – extra felszerelésként – a CRF450R-hez.
(Honda)
