Az új Honda CRF450 blokk titkai

Előzőleg nagyvonalakban már beszámoltunk arról, hogy a Hondánál idénre alaposan megújí­tották a CRF450-est, olyannyira, hogy még egy endurósabb változatot is készí­tettek belőle, ami CRF450X néven mutatkozott be.

 

A technikai részletek elemezésébe azonban akkor még nem merültünk el igazán. Most viszont a Hondától kapott hivatalos sajtóanyagnak köszönhetően megtesszük.

 

íme az első felvonás, melyben az új erőforrással ismerkedhetünk meg közelebbről:

 

 


 

Az erőforrás:

 

A CRF450R 449 köbcentiméteres hajtóművének teljesí­tménye 11%-kal nőtt az elődmodellhez képest. A két gép nyomatékgörbéjét a lenti ábrán összehasonlí­tva világosan látható a fejlődés – az újdonság minden tekintetben erősebb, de különösen a középső- és felső tartományban kiugróan nagy az eltérés a csúcsnyomaték és a maximális fordulatszám értékekben.

 

 

A teljesí­tménynövekedés eléréséhez – a HRC mérnökeivel karöltve – a hajtómű minden egyes elemét részletekbe menően fejlesztették, módosí­tották. Az újratervezett, négyszelepes Unicam hengerfej szí­vóoldali szelepei himbákkal, 0,5 mm-es növekedéssel immáron kereken 10 mm-es szelepemeléssel üzemelnek (a kipufogó oldalon 0,85 mm növekedéssel már 8,8 mm a szelepemelkedés).

 

A 2 mm-rel megnövelt, 38 mm átmérőjű szí­vószelepek és a speciális szelepfészkek egyenletes gázáramlást biztosí­tanak, továbbá a beszí­vott levegő áramlása 19%-kal javult, í­gy az szinte akadálytalanul jut el a szelepekig. Ennek megfelelően kipufogóoldalon is jelentős módosí­tások figyelhetők meg: a leömlő í­vének változtatása révén kereken 10%-kal javult az áramlás, illetve a változtatások eredményeként mindkét kipufogórendszer 78 mm-rel rövidebb lett.

 

A szeleprugók ovális keresztmetszetűek, ami csökkenti magasságukat, s ennek köszönhetően a hengerfej még kompaktabbá vált. Az égés hatékonyságát jelentősen megnöveli az újratervezett dugattyú, mely révén a sűrí­tési arány 12,5:1-ről 13,5:1-re módosult, valamint szűkebbek lettek a szelepszögek is, ami szí­vóoldalon 9°-ot, a kipufogó oldalon 10,5°-ot jelent (a korábbi 10 és 11,5 fok helyett). Az olajfúvókák furatait kettőről négyre növelték, hogy hatékonyabban mérsékeljék a dugattyú hőmérsékletét, ezáltal a magasabb kompresszióviszonyból fakadó hőterhelés is csökkent.

 

 

A dugattyúcsapszeg és a szelephimbák DLC (gyémántszerkezetű karbon) bevonata a tartósság és kopásállóság növelése mellett a súrlódási veszteségeket is jelentősen csökkenti. A furat- és lökettérfogat nem változott, a korábbi változattal megegyező 96 x 62,1 mm.

 

Az erőforrásban egy ún. öblí­tőszivattyú szolgál az olaj keringetésére, mely hatékonyabb kenést biztosí­t, csekély keringési veszteséggel óvva a motor és az erőátvitel alkatrészeit. A korábbi kettő helyet egyetlen tartályból áramlik a kenőanyag, í­gy az olajteknő kapacitása az elődmodell 1390 köbcentiméterével szemben 1250 köbcentiméterre csökkent.

 

A jelentős súlycsökkentést és a kisebb méretet több forradalmi megoldással érték el a mérnökök. A kiegyensúlyozótengely a főtengelyhez közelebb, a forgattyúházba került, illetve a primerhajtás, a kiegyensúlyozótengely és az öblí­tőszivattyú is egyetlen hajtótengelyről működik.

 

A primerhajtás fordulatszáma 30%-kal nőtt, ezáltal a váltó és a kuplung terhelése csökkent. Emellett fontos újdonság, hogy a többletteljesí­tménynek köszönhetően módosí­thattak az áttételezésen is – elöl 13, hátul pedig 49 fogas lánckerekek kerültek fel (a korábbi 13 és 48 fogasokkal szemben).

 

A tengelykapcsoló mérete is 2,6 milliméterrel csökkent, mivel – az éllettartam megőrzése mellett – immáron csak hét súrlódótárcsa forog a korábbi nyolc helyett, amitől a szerkezet könnyebb, illetve a motor üzemeltetési költségei is csökkentek. A kuplungtárcsák egy különleges súrlódóbevonattal lettek ellátva, ezáltal a – korábbinál masszí­vabb, 2 mm-es vastagságú – alkatrészek hőelvezető képessége még kiválóbb lett, kiváló tapadásukról pedig továbbra is a jól bevált, rezgéscsillapí­tó rugók gondoskodnak.

 

Bizonyára megkönnyí­ti majd a pilóták dolgát, hogy a kormány bal oldalán elhelyezett kezelőszervek és kijelzők egyszerűsödtek. Az újratervezett leállí­tógomb, az EMSB üzemmódválasztó-gomb, valamint a visszajelzők még tökéletesebb kialakí­tása is hozzájárul majd a gyorsabb köridők eléréséhez.

 

A Honda EMSB rendszere komoly segí­tség a versenyzőknek, elvégre a vezető ezzel szinte bármikor meg tudja változtatni a motor teljesí­tményleadását. ílló helyzetben, alapjáraton elég csak nyomva tartania a gombot, és kiválasztania a pályaviszonyoknak megfelelő beállí­tást.

 

A gomb lenyomásakor a beépí­tett LED villanásaival (egy villanás: 1. üzemmód, két villanás: 2. üzemmód stb.) gyors visszajelzést ad az aktuális beállí­tásról. Minden újabb üzemmód kiválasztásakor ugyaní­gy kap visszajelzést a motoros.

 

Az 1. üzemmód a befecskendezés és gyújtás módosí­tásával kiegyensúlyozott nyomatékleadást biztosí­t, mí­g a második visszafogottabb, könnyen kezelhető gázreakcióval segí­ti a motorozást. Mindközül a hármas a „leghegyesebb” – közvetlen és agresszí­v válaszokat ad a legkisebb gázadásra is. Ez utóbbi kettő egyébként – a HRC hardware- és szoftverkészletével – tovább finomí­tható, í­gy a vásárlók egyedi igényeikre szabhatják a beállí­tásokat.

 

Szintén lényeges újí­tás, hogy mostantól már önindí­tó is rendelhető – extra felszerelésként – a CRF450R-hez.

 

(Honda)