A figyelmes olvasónak – és hát ugyan milyen más olvasója lehet a Motorrevünek -, feltűnhetett a cikkünk rovatcímében szerepelő 2025-ös dátum. Hadd nyugtassunk meg mindenkit, a dátum helyes, valóban a Harley-Davidson 2025-ös, vagyis idei modelljeiről lesz szó. Ez akkor válik érdekessé, de legalábbis különössé, ha a naptárra pillantunk, mert ilyen idő tájt általában a következő év újdonságai uralják a motoros közbeszédet.
SZÖVEG: JOHN MCFIELD KÉPEK: HARLEY-DAVIDSON
A cikk apropójául egy fél évvel megkésett, októberi sajtóeseményre való meghívás szolgált, ahol meglepetésünkre 2025-ös modellek vártak ránk egy másfél napos, Athén környéki motorozásra. Idén ez volt a Harley-Davidson első közép-kelet-európai sajtó eseménye, az újdonságokat bemutató szokásos év eleji sajtóteszt ugyanis idén elmaradt, a Harley-Davidson beérte egy februári, kissé elnagyolt online bemutatóval. Az okok között lehetett a Trump-féle vámháború, zajlottak az események, jöttek a hírek az oda-vissza vámtarifa-emelésekről, az USA-ba való beutazási problémákról, stb., s mindehhez még a házon belüli vezetőváltás. A vámokat ezúttal hagyjuk, mert bár 50%-os emelésről is volt szó, ez ilyen mértékben nem valósult meg, az azonban biztos, hogy a bizonytalan környezet nem tett jót az európai értékesítésnek, még úgy sem, hogy a költségek növekedésének jelentős részét a Harley-Davidson Company – nyereségének terhére -, magára vállalta. A vezetőváltás öt évvel az után történt, hogy a befektetők bizalmának visszanyerése érdekében a CEO posztjára a problémamegoldó Jochen Zeits került, aki törölte az elődje által meghirdetett More road programot, meghirdette az új stratégiát, a Rewire-t, amelynek keretein belül többszáz alkalmazottat bocsátott el. Csökkentette a készleteket, a használtmotor pi aci készleteket és visszavágta a költségeket. A Hardwire program mentén fölfelé pozícionálta a brandet – vagyis árat emelt a márka kívánatosságát fokozandó és elsősorban a meglévő vevőkörre, a sikeres piacokra és a nagyértékű motorokra koncentráltak. Intézkedései már az első éven stabilizálták a cég helyzetét, a részvényesek megnyugodtak. Ma, öt évvel később a márkát ismét sújtják a motorozás általános problémái, vagyis vevőkörének öregedése, a motorozás iránti érdeklődés csökkenése, ehhez jönnek még a hazai (magyar) specialitások, mint a regadó, a 27%-os áfa és társai. Jochen Zeits tavasszal bejelentette, hogy elhagyja a céget, helyére október 1-től Arthur „Artie” Starrs került, akinek szakterülete az élményközpontú termékértékesítés. Korábban a Pizza Hut-nál és a Top Golfnál ténykedett. Ismert „élményalapú márkaépítő” szakember. Feladata a Zeits által stabilizált céget újra kinyitni, fokozni a hozzá kötődő élményeket, ehhez meghirdették a Hardwire 2.0 programot, amely szerint továbbra sem lesz fókuszban az 500-750-es platform, helyette jobban pozícionált belépő luxus termékeket kell kialakítania a cégnek.
Tovább fejlesztik a Grand American Touring vonalat, várható a CVO modellek bővítése, a márkakereskedő hálózat átalakítása kisebb, de élményszerű show roomokkal. Több demo esemény várható és állítólag fokozottabb figyelem jut az európai vásárlókra. Várhatóan maradnak a magas árak, de több körítéssel, élménnyel összecsomagolva.
MINDEN IDŐK LEGJOBB HARLEY-DAVIDSONJAI
A tervekkel párhuzamosan azt is hadd hangsúlyozzuk, hogy eközben a Harley-Davidson éppen minden idők legjobb, legélvezetesebb Harley-Davidsonjait gyártja, amelyektől nem áll távol a kifinomult jelző.Az idei év egyik fejleménye, hogy a Harley–Davidson egyszerűsítette a modellpalettáját, miközben bizonyos differenciálást is végzett azzal, hogy teljesítmény és nyomaték szempontjából három szintet hozott létre a Millwaukee Eight erőforrással szerelt modelljei számára. Az emlékezetes 120. évi jubileumra – amelynek egyik fő eseménye Budapesten zajlott – az utóbbi évek legnagyobb fejlesztésével készült a gyár, ha emlékeznek rá olvasóink, az itt bemutatott CVO Street Glide és CVO Road Glide komoly átalakításon esett át. Megjelent a változó szelepvezérlés és a választható menetmódok az erőforrásokban. Finomították a fejidomok aerodinamikai jellemzőit, a szellőző–szélterelő rend-szert, jelentősen átalakították, megfiatalították a batwing és a shark nose idomok formáját, teljes LED rendszert kaptak, újra hangolták az erőforrás szívó traktusát, javítottak a kenő és hűtőrendszer hatékonyságán és nem utolsósorban könnyebb lett menetkész tömegük. A fejlesztések mértéke bőven meghaladta a szokásos csiszolgatást, ráncfelvarrást, sokkal inkább revolúció, mintsem evolúció volt. 2024-re az újítások zöme a VVT kivételével átkerült a 117 köbinches Street Glide és Road Glideba, 2025-re pedig a teljes Softail-paletta is részesült a fejlesztések áldásaiban.
A modellpaletta ma úgy néz ki, hogy vannak a 60 fokos, vízhűtésű DOHC, Revolutionerőforrással szerelt motorok, ide tartoznak a Sportster S (975 cm3), a Nightster (1250 cm3), a Pan America és a Pan America ST/CVO (1250 cm3) modellek.A hagyományosan tolórudas vezérlésű, 45 fokos, nyolcszelepes Millwaukee Eight blokk szolgálja ki a brand összes többi nagyszériás, tehát nem CVO modelljét 117 köbinches változatban, de három különböző teljesítményszinten (ezeket részletesen keretes írásunkban találhatja meg). Egyetlen kivétel maradt, a Road King Special, amely a 2025-ös modellévnek is 114 köbinches blokkal futott neki, de nem lennénk meglepődve, ha jövőre ő is megkapná a nagyobb erőművet. A high endet a 121 köbinches, 1977 cm3-es CVO modellek jelentik, a modellpaletta csúcsán pedig a 131 köbinches (2147 cm3)-es Road Glide RR áll. Abszolút exkluzív modell, mindössze 131 darab készül belőle.
ÚJDONSÁGOK (VOLTAK) 2025-RE
Új modell a túraendúróból crossoveresített Pan America a maga rövidebb rugóútjaival, széria gyorsváltójával és 17-es kerekeivel. A létrejötte tulajdonképpen magától értetődő, ennél kisebb ráfordítással valódi alternatívát jelentő új modellt fejleszteni talán nem is lehet. Az egybe-hangzó tesztelői vélemények szerint az eddig is lenyűgöző, ám kissé testes világjáró Pan America fürge, könnyen kezelhető, már-már barátságos, kezes aszfaltjáróvá vált, miközben megtartotta kényelmes, de menetaktív üléspozícióját, meggyőző erejét, figyelemkeltő külsejét. Alaposan megújult a Softail-család is. Legfontosabb fejlemény talán a hattengelyes IMU jelein alapuló elektronikai csomag megjelenése, mint a kanyar ABS, a kanyar TCS, a tempomat és a választható menetmódok. Közös bennük az is, hogy a lámpánál álló motor magas hőterhelése esetén a rendszer leállítja az amúgy is könnyebben melegedő hátsó hengert, majd gázadásra azonnal újra aktiválja. Hangoltak a Softailek futóművén is, a hátsó rugóstag előfeszítésének változtatása az ülés levétele után lehetséges, oldalsó kivezető kerék nincs. A teleszkóp párban lévő változó menetemelkedésű rugót állandóra cserélték, a gyár állítása szerint a futómű így pontosabban beállítható, az állandó menetemelkedésű (lineáris) rugó ugyanis mindig ugyanazt az ellenállást adja az összenyomódás mértékéhez képest. A 2025-ös Softaileknél ez azért előny, mert jobban hangolható a csillapítás, a mérnök pontosan tudja, milyen erőt kap adott mozgásnál, és nincs átmeneti szakasz. Ez stabilabb kanyar- és fékérzetet ad, mert a villa nem puhul be az első pár centin, így precízebb a visszajelzés az útról. Ráadásul egységesebb viselkedés jellemzi különböző terhelések mellett a futóművet, karaktere nem változik drasztikusan, ha egyedül, vagy ha két személy-lyel mész. A Harley a 2025-ös modelleknél a teljes futómű-karakterisztikát feszesebbre akarták hangolni, ha már úgy általában is sportosabbra vették a figurát a felpiszkált blokkal.
Közös az is a hat Softail-modellben, hogy mindannyian hasonló, kerek analóg kijelzőt kaptak egy beépített digitális LCD kijelzővel. A menetmódok külön dedikált kapcsolóval válthatók, amely a jobb markolatnál található. Három mód választható, úgy mint Rain, Road és Sport, a módok a gázreakciók elevensége mellett a motorfék erősségét szabályozzák, valamint hatással vannak az C-ABS és C-TCS működésére. Mint mondtuk, a Softailek nyomaték, teljesítmény szempontjából három osztályba lettek sorolva, ezek között jól érezhetők a különbségek, a lenyűgözően finom gázreakciók viszont közösek a modellekben, még a Sport mód gigászi nyomatéka is jól adagolhatóan, kezelhetően, puhán érkezik. A váltó hosszú utakon jár, lágyan, de sajátos, hangos hangeffekttel veszi a fokozatokat. A kipróbált modellek mindegyikénél volt egy halvány olyan érzésem, hogy az előző 114-es blokkok valamivel halkabban, lágyabban működtek, hozzájuk képest az újak mintha parányit nyersebbek lennének, mintha több mechanikus kísérő zaj érkezne belőlük – ez talán a sportosítással együtt járó tünet lehet. Ugyanez a sportosság viszont mintha elmaradt volna a fékeknél, néha úgy tűnt, hogy ehhez a dinamikához (és tömeghez) lehetnének valamivel harapósabbak, legyen szó bármelyik Softail modellről.
AHOL IGAZÁN VAN KÜLÖNBSÉG
Ami az üléspozíciót illeti, a hat eltérő építésű Softail között elég nagy különbségeket lehet érezni, de ez magától értetődő. A Heritage Classic a legsemlegesebb, a klasszikus túrázó kényelmet kínálja, a Street Bobon előrenyúlsz a kormányért, de a lábaid közelebb és magasabban vannak, a Breakoutnál előrenyúlsz a dragbar kormányért és a lábtartók is elég messze, elöl vannak, ahogyan az egy chopperhez illik, de a legkülönösebb pozíciót a Low Rider ST-n éled át. Aktívan előredőlve éred el a kormányt, miközben a lábaid magasan és viszonylag alattad vannak, ettől mintha kuporognál rajta. Ezzel együtt kétségkívül aktív vezetésre, sőt, mondjuk ki, randalírozásra csábít ez a póz, a könnyű vezethetőség, és a Harleykhoz képest nagy dönthetőség. A racionális német kollégák általában immunisak a custom bájakra, de máig emlékszem, hogy Rolf Henniges a Low Rider ST bemutatásakor azt mondta, hogy az a legjobb motor, amit a Harley valaha épített. Egy biztos, ennyire menetaktív még egyikük sem volt, nemhiába alkalmaztak nála fordított teleszkópot és dupla tárcsaféket. Nem akarnánk ismételni korábbi önmagunkat, de az utóbbi évek fejlesztései, különösen a választható menetmódok eddig Harley-Davidsonon soha nem tapasztalt vezetési élményt és dinamikát nyújtanak, és ez közös az összes Softail és Touring modellben.
Az említett tesztnapon csak pár modellt volt lehetőségünk, időnk kipróbálni, így elsősorban az újdonságokra, a Soaftailekre koncentráltunk, ahol nagyon hasonló vezetési élményt kaptunk a különböző modellektől, a különbségek leginkább a stílusukban, kisugárzásukban, üléspozíciójukban mutatkoztak meg. Hasonlóak az élmények a Touringok között is, itt egyedül a Road King Special lóg ki a sorból nem csak filigránabb felépítésével, de 114-es blokkjával is. A Street Glide Ultra modellről szerzett tapasztalatainkról 2025/08-as számunkban olvashatnak.
ÖSSZEGZÉS
A Harley-Davidson Hardwire programja az elmúlt több éves időszak legkomolyabb fejlesztéseit hozta a márkának, amelyekkel öröksége megtartása mellett is felzárkózott a XXI. század motoros technikai színvonalához. A legfontosabb szegmensben, a Tourereknél teljes ráncfelvarrás és súlycsökkenés történt, komoly fejlesztések zajlottak a blokk körül, megjelentek a széleskörű elektronikus asszisztensek. 2025-re a teljes Softail-családot elérte a változások szele. Frissebbek, fiatalosabbak, elevenebbek lettek kívül, belül.
