Aprilia SMV 750 Dorsoduro – Középtámadás

Az Aprilia Dorsoduro megcélozta az egyhengeres szupermotók és a kéthengeres hipermotók közötti rést. Akár mindkettőjüket kipipálja?


Dorsoduro – olaszul a dorso hátult jelent, a duro keményet. Kemény hátsó? Egy szupermotónál? Vagy talán kemény fenekűeknek? A rejtély kulcsa Velencében fekszik, pontosabban egyik városrészében, mert azt hí­vják Dorsoduronak, és mivel az Aprilia nem messze a cédrusoszlopokra épült középkori csodához készül, a marketingeseknek ez a környékbeli név olyan jól rí­melt az endurók e legújabb mutációjára, hogy ezt adták neki.

A névtől függetlenül ez a motor több mint kézenfekvő volt, mert aki szupermotósan akar a forgalomban közlekedni, annak vagy maximum 690 köbcentis egyhengeresek, vagy minimum 950 köbcentis kéthengeresek között kellett eddig választania. Az Aprilia már a szupermotó sportban elöljáró volt kis V-ketteseivel és négy világbajnokságot nyert velük, ezen kí­vül pont azoknak vázszerkezetével gyártja a múlt nyár óta a 750-es, V-kettes Shivert. Annak bemutatásánál már kifejtették, hogy az erőforrást és a futóművet egyaránt úgy szerkesztették, hogy egy egész modellcsaládot lehessen belőlük kialakí­tani. Mi lett volna tehát kézenfekvőbb, hogy e modellcsalád következő tagja pont az emlí­tett holtteret töltse ki?

Az erőforráson nem volt sok tennivalója az olaszoknak, egy az egyben átvették a Shiverből, mindössze rövidebb végáttételt adtak neki az új feladathoz, és annak megfelelően hangolták át a motormenedzsmentet is. Az eredmény három lóerővel kisebb csúcsteljesí­tmény, viszont az azonos, 82 Nm-es maximális forgatónyomaték már 2500 fordulattal hamarabb rendelkezésre áll, mint a Shivernél.


Másodikra három


A Dorsoduro is megkapta a Shivernél bevezetett, elektronikus gázmarkolatot. Nincs mechanikus összeköttetés a pilóta keze és a pillangószelepek között, a potenciométer a központi számí­tógéphez továbbí­tja a jeleket, és az számolja ki, hogy a markolat nyitásszögéhez viszonyí­tva terhelés és fordulatszámfüggvényben mi a legideálisabb pillangószelep állás, befecskendezési mennyiség és gyújtáspont. A Dorsoduro második generációs Ride by Wire rendszerén ezen kí­vül három különböző térkép kapcsolható, ami túra, sport és eső üzemmódot eredményez.


A futóműnél a váz alumí­niumöntvény darabja azonos a Shiverével, az elülső térhálós acélcső része keskenyebb, a hátsó váznyúlvány szintén új, térhálós acélcső szerkezet. A hosszabb hátsó lengővilla most két egymás fölötti gerendát kapott, a tengelytáv 65 mm-rel, 1505-re nőtt. A tank három literrel kisebb lett, köréje szögletes, keskeny hűtőmaszk került, az ülés hosszú és lapos, elöl átmegy a tank felső vonalába, ahogy azt a szupermotóknál megszoktuk. Az első villa rugóúja ugyanúgy megnőtt 160 mm-re, mint a hátsó rugóstagé, elöl/hátul hullámos féktárcsák lettek felszerelve a Shiver különben változatlan fékrendszeréhez.


Kettős gerenda: hosszabb a hátsó lengővilla, megnőtt a rugóú

Miguel Angel Galuzzi formatervező csapata igen agresszí­v, szögletes formákba öltöztette a Dorsodurót, az argentin születésű mester ismét tökéletesen eltalálta minden egyes porcika arányát. Az agresszí­v, űrlényre emlékeztető fényszórótól a kopoltyúkkal dí­szí­tett, két lapos kiömlőnyí­lással ellátott kipufogóvégig egy részlet nem található, amit nem mondhatunk szépnek. Ugyanez mondható az alkatrészek kidolgozásáról is.


Helyet foglalva a szupermotók új nemzedékének megteremtőjén, azonnal otthonosan érezzük magunkat. A lábtartók lejjebb és előrébb kerültek, mint a Shivernél, az ülésen is közelebb ülünk a kormányhoz, az valamivel magasabban helyezkedik el, mint a sportos naked bike-nál. Pont ilyen egy jó kialakí­tott szupermotó üléshely, a kezelőszervek szinte maguktól kézhez esnek. Csak röviden kell megnyomni az indí­tógombot, az elektronika innentől addig forgatja az indí­tómotort, amí­g a motor életre nem kell. A tavaszi időjárás mellett ehhez csak egy másodperc töredékére volt szükség. Ha ezután még egyszer hosszan megnyomjuk az indí­tógombot, akkor elkezd a műszerfalon villogni az üzemmód kijelzője, további nyomásra választhatunk túra, sport és eső között. Ha leállí­tjuk a motort, marad a legutóbb beállí­tott mód.

Határozottan dobol a V-kettes a két lapos kiömlőcsőből, a hidraulikus kuplung egy ujjnyi erővel behúzható, majd pontosan adagolható, és ha nem is ugyanilyen puhán, de pontosan pattannak be a sebességfokozatok, és kezdetét veszi a puszta élvezet. Süt a nap, 21 fok van, és a Rómához közeli hegyek kanyargós újai várnak. Új kategória ide, vagy oda, a Dorsodurot nem kell megszokni. Pont azt teszi, amit elvárunk tőle. Leheletnyi erővel irányí­tható a jól kézhez eső kormánnyal, pontosan követi a megcélzott í­vet, és egyik oldalról a másikra is játszi könnyedséggel billen. Az egy ujjas fék határozottan, viszont nagyon jól adagolhatóan harap, és szépen, lineárisan növekszik az ereje.  A hátsóval ugyanilyen pontosan segí­thetünk rá, aki érzi a kuplungot és a hátsó féket, az a jól kiegyensúlyozott futóművel teljesen keresztbe is csúsztathat a kanyarok felé. A rugózó elemek sportosan feszesek, nagyon jó visszajelzést adnak, de olyan jól van eltalálva a lassú és a gyors nyomófokozat szétválasztása, hogy emellett az igen rázós olasz hegyi utak legdurvább hullámait is szépen kiszűrik. Olyan jól tapadnak ezzel a futóművel a gumik, hogy nagyon hamar mély dőlésszögekben élvezkedünk.  És akármeddig döntjük, mindig tökéletes semlegességgel kápráztat el a futómű. Ez a könnyedség, ez a természetesség – a legjobb egyhengeresektől ismerhettük ezt eddig, csak éppenséggel a Dorsodurónál ez nem társul az erőforrás szerkezete adta nyersességgel.

 

Suhanás: a Dorsoduro nagyon eltalált futóművével könnyedén és természetesen fordul. Gyertek, kanyarok!

Mert a V-kettes semmivel nem áll a futómű mögött. Selymesen gördül, rövid végáttételével és új hangolásával az alsó fokozatokban már 2000-től, de még hatodikban is 3000-től rángatás nélkül húz, majd teljesen lineárisan nő az ereje. De nem is evvel hozza azonnal a pilóta arcára a mosolyt, hanem azzal a vidám tűzijátékkal, amit produkál, minél jobban pörgetjük. Mégsem kell a tí­zezres leszabályozásig forgatni, ha ezerrel hamarabb váltunk, ugyanúgy tol tovább a következő sebességfokozatban. És hogy mennyire tol! Érzés szerint egyik hipermotó mögött nem kell elbújnia, amit azok nyomatékból művelnek, azt a Dorsoduro simán hozza fordulatszámból. Öröm és vidámság felsőfokon ez az eleven 750-es kéthengeres.

Sport üzemmódban nagyon spontán a gázreakció, a csukló rezzenésére azonnal válaszol a motor, viszont í­gy nagyon finoman kell kezelni a gázt, ha nem akarjuk, hogy rángasson a gép. Túra üzemmódban sem gyengébb a motor, nincs kellemetlen késlelés, csak lágyabbak az átmenetek, í­gy lényegesen könnyebb vezetni a Dorsodurót. A második generációnál úgy tűnik, sokkal jobban sikerült az elektronikus gáz hangolása, mint a Shiver múlt évi, kicsit elhamarkodott első változatánál. Mégsem nevezhető teljesen tökéletesnek az összes térképet, főleg a sport üzemmódban jelenik meg néha az a kellemetlen helyzet, hogy ha ütközésig nyitottuk a gázt, majd egy kicsit visszaveszünk, hirtelen még jobban gyorsul a gép középtartományban. Mégis ég és föld a múlt évi tapasztalatokhoz képest.


 

Kanyarok, napsütés, a tavasz illatai. Mit kí­vánhat többet a motoros szí­ve? Mindössze azt, hogy ez sokáig í­gy maradjon. Igen meglepő, hogy a Dorsoduro viszonylag keskeny és kemény ülésén még jó két óra motorozás után sem kezdett el fájni az alsóm. De nem csak száguldozni lehet a Dorsoduroval, a finomjárású motorral és a laza testtartás mellett ugyanilyen élvezet barangolni és a természetben gyönyörködni, a kezes futóművel meg a városi forgalomban is igazi király a Dorsoduro.

Persze, nincs sok szélvédelem, csomagrögzí­tési lehetőség úgyszintén, de ezt a motort nem is arra épí­tették. Két személlyel szintén csak feltételes módban javasolt közlekedni, a gyártó csak csomagként ad hozzá utas lábtartókat és kapaszkodó pántot. Inkább egyedül élvezhető játékszernek szánták, vadnak, amit úgy igazán a haladó motorosok élvezhetnek, mégis elég szelí­dnek és könnyen kezelhetőnek, hogy a kezdők is boldoguljanak vele. Az elektronika még arra is ad lehetőséget, hogy három másik térképpel úgy fojtsák vissza a Dorsodurót korlátozott A jogosí­tványhoz, hogy azalatt a fordulatszám alatt, ahol eléri a megengedett 34 lóerőt, teljesen megegyezik teljesí­tmény leadása a nyitott változattal. Ha megvan a korlátozatlan jogosí­tvány, a térkép felülí­rásával könnyen kidugaszolható az erőforrás. De a másik irányba is bőví­thető a Dorsoduro, az Öhlins rugóstagtól a karbon alkatrészekig és a kovácsolt kerekekig, és létezik hozzá csomagrendszer is.


Mesteri formavilág: Galuzzi és csapata nagyon jól eltalálta az arányokat és a részkialakí­tásokat. De a Dorsoduro ergonómiája és a kidolgozása sem marad el az esztétikája mögött

A lényege ennek a motornak mégis az, hogy két világ előnyeit arany középúra tereli. Teljesí­tményben nem kell elbújnia a nagyok mögött, árban viszont sokkal kedvezőbb náluk. D amit nekem a leginkább sugall, az a vidámság. Ezért nem is értem, miért csak feketében hozták az első próbaúra, hiszen pirosban még sokkal vidámabb. De szerencsére ezen a legkönnyebb segí­teni.

Előnyök:

– Tökéletes futómű

– Nagyon eleven erőforrás

– Mega fékek


Hátrányok:

– Két személyre alig alkalmas

– Nem tökéletes gázreakció