A kétütemű zsebsportmotorok legkitartóbb és egyben legismertebb képviselője. Sok türelmet, törődést és pénzt igényel, de megfelelő kezek között még ma is csempészhet egy kis MotoGP-hangulatot a mindennapokba.
Ez volt az a motor, amelyről az elmúlt bő két évtizedben minden tinédzser álmodozott, és amelytől az aggódó szülők szájában garantáltan megállt a kanál, ha egy vasárnapi ebéd alkalmával a csemete valóban előhozakodott a vásárlás ötletével. De nemcsak a szárnyaikat bontogató fiatalok, hanem az idősebbek is előszeretettel választották, mondván: ez a valódi sportmotorok legalsó szintje, a belépő a nagyok világába. És persze arról sem szabad megfeledkezni, hogy Talmácsi Gábor is egy ilyen nyergében ülve szerezte meg 2007-ben Magyarország első és eddig egyetlen gyorsasági-motoros világbajnoki címét.
 |
Szögletes idomai és fényszórói tökéletesen másolják az RSV 1000 R-t – kattintson a képre a galériához! |
Az RS 125 az első darabok legördülésétől a négyütemű változat megjelenéséig olyan nimbuszt épített ki maga körül, amelyet máig nem rombolt le semmi. Az egyszeri tulajdonosoknak főleg azt követően kellett kifejezetten keresni az ellenfeleket, hogy a főbb riválisai, mint a Honda NSR és a Yamaha TZR, fokozatosan kikoptak a kínálatból. Előbbinek 2002-ben, utóbbinak már 1997-ben búcsú intettünk. A legfőbb visszatartó erő, amely mégis meggátolta az utcai versenymotorra vágyók népes táborát, hogy megrohamozzák az Aprilia-kereskedéseket, az az igen borsos vételár volt. Nemhiába az örök igazság: ha valami csúcskategóriás, azt meg is kell fizetni. Egy modellfrissítés utáni, 2006-os példány újkorában 1,3 millió forinttal kurtította meg a bankszámlát, és hogy mennyire tartja az értékét, azt jól példázza, hogy még most is nehéz négyszázezer alatt normális állapotú, rendszámos darabot kifogni. Már önmagában ez is szép összeg egy öregedő nyolcadliteresért, de hol vannak még ekkor a fenntartási költségek?
Csodák nincsenek
Rotax-származású erőforrása rendkívül érzékeny a rendszeres és alapos karbantartásra. A régebbi típusoknál 10 000, az újabbaknál 16 000 km-enként kell dugattyú cserélni, és a motor teljes generálozása sem húzható 20 000-nél tovább. Mindezt az egyhengeres blokk kiemelkedően magas fajlagos teljesítménye indokolja. Fojtás nélkül majdnem 30 lóerő rángatja a láncot, ami csutkáig húzott gázkar mellett elképesztő, 160‒170 km/h-s végsebességet eredményez. Bármilyen hihetetlen, az RS-sel autópályára felhajtva nem azt kell nézni, hogy ki mögé sorolhatunk be, hanem, hogy még kit előzhetünk meg a gyorsítósáv végéig.
Persze csodák nincsenek, ha folyamatosan üvegeljük, akkor azt a tankolásoknál is érezni fogjuk. Durva használat mellett még az autókat megszégyenítő, 8‒9 liter körüli fogyasztás sem számít kirívónak, amihez persze a kenőanyagköltség is hozzájön. Ne feledjük, hogy a 2012 előtti RS-ekben kétütemű erőforrás berreg, ami nemcsak eleve magasabb étvágyú, mint a négyüteműek, hanem még az olajat is a benzinnel együtt csipegeti. A tapasztalatok pedig azt mutatják, hogy a kihegyezett technika nem szereti az „alsó polcos†adalékokat. Viszont a megfelelő keverék összemixelése legalább nem a sofőr, hanem a beépített pumpa feladata. Ugyanakkor pont ezt az extrát szokták a botcsinálta szerelők legelőször kiiktatni, mondván: jobb, ha a reszelt géphez saját maguk állítják be a pontos arányokat.
Túl jók az alapok
Ha pedig már tuningról van szó, akkor el is érkeztünk az RS legnagyobb problémájához. Egyszerűen túlságosan jó kiindulási alap ahhoz, hogy ne próbáljanak meg többet kihozni belőle. Az áramvonalas idomok alatt megbújó, öntött alumíniumváz merevsége példás. Masszívitása kétszer ekkora teljesítményű modelleknek is becsületére válna, közben pedig jóformán nincs tömege. Nem véletlen, hogy a tulajdonosok ódákat zengnek az RS vezethetőségéről. Igaz, ebben a mérhető csavarodásra gyakorlatilag képtelen gerinc mellett a vaskos, fordított teleszkópoknak, a GP-motorokat idéző, banánlengővillának és a radiálisan rögzített nyereggel, valamint fémhálós csövekkel ellátott fékrendszernek is fontos szerep jut. Utóbbi a vázhoz hasonlóan túlméretezett. Jellemző, hogy még a kifejezetten pályázásra átépített darabokon is meghagyják a gyári konstrukciót.
| POWER SZELEP |
| A kétütemű motoroknál elterjedt technológia lényege, hogy alacsony fordulatszámon egy szelep leszűkíti a kipufogócsatorna-keresztmetszetet. Ennek köszönhetően a dugattyú csak később teszi szabaddá a járatot, ami magasabb nyomatékot eredményez. A szóban forgó szelep magas fordulat mellett viszont teljesen kinyit, így biztosítja, hogy ilyenkor is tökéletes legyen a töltéscsere. Ez a konstrukció a motorok teljesítményét nem növeli, viszont alacsony fordulatszámon jelentősen javítja a nyomatékleadást. |
A berhelések általában a karburátor átfúvókázásával, állítgatásával, cseréjével, illetve tuninglégszűrő és -kipufogó felszerelésével kezdődnek, ezek után jön a leáttételezés, a könnyített főtengely és dugattyú, valamint a módosított gyújtáselektronika. Az ilyen „előrehaladott†státuszú RS-ek a kétes szaktudású szerelők miatt inkább a kerülendő kategóriába tartoznak. Csakúgy, mint azok, amelyek műszerfalán egy sárga hibajel világít. Ez akkor parázslik, ha a pillangószelep szöghelyzet-érzékelője, az úgynevezett TPS szenzor, elromlik. A motor ettől még használható marad, ezért előfordul, hogy nem javíttatják meg.
Kinek kell?
Az RS-t azok szeretik, akiket nem zavar, ha egy motornak úgymond „lelke vanâ€, akik nem akadnak fenn azon, hogy hidegen nem terhelhető, és hogy a fenntartási költségei a jóval nagyobb modellekével vetekednek. Az RS 125 azoknak kell, akik nemcsak gyorsnak tűnő, hanem valóban gyors járgányra vágynak, amelyet a legminőségibb alkatrészekből építettek úgy, hogy akár pályázásra is alkalmas legyen. Az Aprilia kisrakétája egy igazi versenyreplika, egy méregzsák annak minden pozitívumával és negatívumával együtt.
