„Az életet annyira lehet élvezni!” A MoHo motoros hotelek mottója tökéletesen illik a terveinkhez: Európa hét országából érkező kilenc pilóta hasonlítja össze a Dolomitokban a nyolc csoport legjobbjait és a tavalyi győztest. Végül csak egyetlen motorkerékpár marad talpon. Gyerünk, indulásra fel!
Ahol hét különböző országból érkező kilenc vérbeli motoros illusztris Motorrad-közösséget alkot néhány napra, ott egyértelműen az AlpenMasters fináléjáról van szó. Központi bázisunk a kiváló konyhával és kedves csapattal büszkélkedő Gassenwirt hotel. Innen, a dél-tiroli Kiensből indulunk el különleges dolomiti túráinkra. „Az AlpenMasters egyedülálló lehetőség arra, hogy ilyen sok különböző motort teszteljünk egyszerre egy ennyire csodálatos helyszínen“ – örvendezik olasz kollégánk, Andrea Toumaniantz.
A fináléban a nyolc párbajgyőztes (Motorrevü 10. és 11. szám) találkozik az előző évi nyertessel, a Ducati Multistrada V4 S-sel. A kilenc motorkerékpár mindegyike egyedi karakter. Egymás után búcsúztatjuk az alpesi körülményekhez kevésbé illő motorokat, szubjektíven, többségi szavazással, míg végül a hegyi viszonyokhoz leginkább passzoló motorkerékpár marad – és nyeri a 2022-es AlpenMasterst. A hotel tulajdonosainak, Petra és Andreas Falkensteinernek a garázsában kilenc motor áll indulásra készen, három japán és hat európai, már türelmetlenül kapálnak gumipatkóikkal. Összesen 29 henger, bő 9,3 liternyi lökettérfogat és kereken 1200 lóerő. Úgyhogy indulás! Fejünk felett alpesi csókák köröznek akrobatikus mutatványokat bemutatva.
Mi csak az aszfaltcsíkot követve tudunk szárnyalni, az ég felé kanyargunk, magunkba szívjuk a lenyűgöző alpesi környezetet, hiszen Európa egyik legszebb táján járunk. Ezért bár igyekszünk gyorsan haladni, de a száguldást most kihagyjuk. Könnyű, alacsony és kezes, a meseszép Kawasaki Z650RS így száll be a hegyi körhintába. Minden elismerésünk!
A mindössze 187 kilogrammos motorról bátran állíthatjuk, hogy egyszerűen fürge. A kilenc döntős modell közül a Kawasaki kanyarodik a legjobban, ő kínálja a legkönnyedebb manőverezési készséget. Ami jól jön a nagyon szűk kanyarokban, például felfelé menet a Passo di Giau 2236 méteres magasságába. A Kawasaki többek között széles csőkormányának köszönhetően mintha magától menne. Ráadásul képeskönyvbe illő kuplungját is gyerekjáték behúzni. „Mindez ideálissá teszi kezdők számára“ – állítja horvát kollégánk, Kristijan Tićak a Thaiföldön gyártott 650 RS-ről. Meg kell hagyni ugyanakkor, hogy a 650 köbcentis kéthengeres motor a finálé leggyengébb erőforrása. Dugattyúi ellentétes irányban járnak fel és le. Emelkedőn kissé kifullad – márpedig a Fedaia felé vezető út 18 százalékos emelkedő! Úgyhogy itt pörgetni kell a kéthengerest. Ha kínozzuk, érezhetően vibrálni fog. Persze egy japán technikától ezt nem vesszük rossz néven, de a tökéletes megbízhatóság az valami más. „A tapasztalt pilóták az erő és a lökettérfogat hiányát kompenzálandó, nagyobb sebességgel veszik be a kanyart, és élvezik a pontosan tartott ívet“ – mondja Kristijan.
A kissé gyengén reagáló rugóstag viszont nem teljesít igazán jól a bukkanókkal tarkított úton, gyors tempónál kissé alulcsillapítottnak hat. Bár a keskeny ülés párnázata jó vastag, ennek ellenére már az Alpokba vezető út sem volt könnyű a minden szél és időjárás elleni védelmet nélkülöző és mindössze 180 kilogrammal terhelhető motorral. Hova tegyük a csomagot? A jól teljesített fékteszt ellenére végül a kilenc zsűritag közül heten szavaznak arra, hogy a Kawasaki Z650RS hagyja itt elsőként a mezőnyt, tisztán a koncepciója miatt. Teljesítmény által elkényeztetett tesztelők? Mindig a kicsi a hibás? Nyomatékban a KTM 1290 Super Duke GT sem szűkölködik, névleges 175 lóereje lazán kétszer akkora, mint amennyit a hegyi utakon is életben maradva kihasználhatunk.
Az alacsony fordulaton kissé döcögős járásért a középső tartományban tanúsított elképesztő erő kárpótol, ami 139 newtonméterben csúcsosodik ki 7700/min-nél. Az erős, 75 fokos V2-es a motor kis fékezőnyomatékával állandóan tüzeli a pilótát, tombolni akar, egyre többet szeretne. Jó benne, hogy kellemesen csendesen bluggyog az orra alatt. Hát igen, ez a KTM igencsak menetaktív. Sőt, még annál is jobban. Csak sajnos az 1290-es kevésbé kiegyensúlyozott, mint amilyen gyors. Ezt már kisebb egyenetlenségeken is tapasztaljuk, de az olyan rossz minőségű aszfalton, mint a Passo di Giau felé vezető emelkedő, a 236 kilogrammos motort mintha szellemkéz akarná felállítani. A tiszta ív eléréséhez az osztrák motort kemény kézzel kell fogni és aktívan ellen kell kormányozni. A vázban mindig érezhető némi nyugtalanság.
A makacs viselkedés különösen akkor feltűnő, ha még hidegek a Conti Sport Attack4 abroncsok. Harmonikusnak bizony távolról sem neveznénk. Ráadásul a himbarendszer nélkül csatlakozó rugóstag kemény rugói meglehetősen szárazon továbbítják az ütéseket a derekunknak. A feszes, de legalább jó formájú ülés sem ígér enyhülést. Az ergonómia megfelelő, a pilóta az 1,3 literes motorkerékpár belsejében ül. A menetkomfort a félaktív csillapítás ellenére csak közepesen jó. Gregor Dörsch, aki a KTM-hez hasonlóan osztrák származású, úgy véli: „Persze van nála kényelmesebb jármű egy alpesi túrára, de nincs még egy olyan, amely ilyen vehemensen gyorsítana ki a kanyarokból, és ennek ellenére még elfogadható tárolóhelyet és szélvédelmet is kínálna.”
Erősen fogó Brembo fékeit a KTM defenzív hangolású ABS-szel ötvözi – így a hátsó kerék még lejtőn is mindig a talajon marad. Ez megelőzi a felgyorsult szívverést a lejtőkön való keményebb fékezéseknél. Ennek ellenére kilenc tesztelőből hatan arra szavaznak, hogy a KTM-et küldjük haza Mattighofenbe. Szabad a pálya az arany középút előtt, amelyet a Yamaha MT-09 SP képvisel. Lenyűgöző háromhengeres erőforrása 2021 óta igazi 900-as. Különleges csapszegelékelése (Crossplane 3) egyesíti a selymesen lágy járást (legalábbis a fordulatszám-tartomány első felében) a fickós hanggal.
A fürge hajtómű dübörgése lenyűgöző, de sosem tolakodó. Pörög, és csodásan tol. A löket(térfogat) növelése jót tett a 119 lóerős hajtóműnek. Tapasztalt svéd kollégánk, Gerry Nordström nagyon szerette a Yamahát: „Az MT-09 SP ebből a géposztályból az egyik kedvenc motorom. Háromhengerese igazán lendületesen repít ki a kanyarokból.” A CP3-háromhengeres simán veszi a gázt, kivéve a legkihegyezettebb „A” menetprogramban. Biztonságot a hattengelyes IMU nyújt bedöntést érzékelő ABS-szel és kipörgésgátlóval, valamint csúszásvezérlővel és egykerekezés-kontrollal. Az üléspozíció kényelmesen egyenes, majdnem olyan, mint egy supermotón. Így viszont kissé kevés terhelés jut az első kerekékre, ami nem tesz jót a visszajelzésnek. A mindössze 191 kilogrammos 900-as modell kezesebben, de idegesebben is veszi a kanyarokat, mint 1000-es testvére.
A sportrajongóknak hiányzik az a bizonyos utolsó csepp a sportos pontossághoz, a túrázóknak a szélvédelem, egy jó hely az utasnak, és némi csomagkapacitás. A túrázásra való alkalmasságot a Yamaha dizájnerei a teljes – egyébként igen kedvelt – MT sorozatnál beáldozzák, ami valamelyest megnehezíti a hosszú odautat az Alpokba. Erre a Tracer sport-túra gép minden bizonnyal jobb választás lenne. A Yamaha 1000-es ál-V4-esének nincs félidommal ellátott változata. Az MT-10 Crossplane-főtengelye egy V4-es hangját, karakterét és menetkultúráját imitálja. Feláll a hátunkon a szőr, libabőrösek leszünk tőle. 6000/min-ig a módosított R1-hajtómű még békén hagyja a pilótát, efölött azonban szinte szétrobban az erőtől. Ennek ellenére a Yamaha jóindulatú, kezes karakter. Spanyol kollégánk, Pepe Burgaleta szerette az MT-10-et. Feszes kuplungja kis fordulaton 1000-eshez képest kissé kevés nyomatékkal és hosszúáttételű egyes fokozattal társul. Így a nyergében leginkább az elsőtől a harmadik fokozatot használjuk. Vagy ez csak arra szolgál, hogy az ultrarövid löketű motor fékevesztett rohanását élvezhessük a felső tartományban? De hát így az egyenesek nagyon hamar rövidek lesznek! Márpedig ez itt nem versenypálya.
Pozitívan kifejezve a 166 lóerős motor kis fordulaton még békében hagyja a pilótát. Járása nyugodt és homogén, az MT-10 sokkal semlegesebb, mint a KTM. Mindehhez a látványra testes, a valóságban csak 215 kilogrammot nyomó motor a szűk íveket is tartja, milliméter-pontosan veszi az ívet. Egyszerűen csodálatos a kanyarokban. Az MT-10-en a rugózási komfort is megfelelő, különösen a rugóstag képes sok mindent elnyelni. Ez a tökéletesen működő gyorsváltóval együtt igazán jó perceket szerez a pilótának, akit ráadásul az üléspozíció is tökéletesen integrál. A döntősök közti legnagyobb fogyasztás (6,3 liter/ 100 km) miatt azonban a hatótávolság meglehetősen szűkös, mindössze 270 kilométer. Tovább nehezíti a helyzetet a sovány, 170 kilogrammos terhelhetőség – bár egy esetleges utas a vállalhatatlan ülés láttán jobb is, ha otthon marad. Ráadásul csomagnak is csak így jut hely. Így hát mindkét Yamaha arra van kárhoztatva, hogy a többi öt motor elhúzzon mellette.
Ezek között három túraendurót, egy crossovermotort és egy luxustúragépet találunk. Mindezt olyan környezetben, ahol érzésre legalábbis minden második motorkerékpár egy BMW GS. A magas hágók pedig valójában a Triumph vadonatúj túraendurójának, a Tiger 1200 GT Prónak jelentenének ideális vadászterületet. De nem leszünk belé szerelmesek az első métereken. Vajon miért? Egyrészt a csapszegelékeléssel készülő háromhengeres a fordulatszám-tartomány közepétől érezhetően, időnként akár idegesítően vibrál.
Ráadásul mindeközben az 1160-as nem tol olyan erősen, mint ahogy ahhoz a nagy kalandmotorok kategóriájában hozzászoktunk. Harmadik, negyedik fokozat emelkedőn, például a duzzasztott Fedaia-tó felé? Itt bizony a háromhengeres nem mozgat meg hegyeket. Nehezíti még a helyzetet a meglehetősen kemény gázvétel és a gyorsváltó, amely soha nem vált igazán gyorsan, időnként pedig egyáltalán nem. Ebből a Triumph máshol jobbat tud. Bár a kardán gondozása könnyű, de nem mentes a terhelésváltáskor érzett reakcióktól. Öntött felnikkel és 19 colos első kerékkel ellátott Tiger GT-nk Metzeler Tourance Next abroncsokon gurul.
Ezek erősen tapadnak, de a lábtartó majrébütykei határt szabnak a száguldozásnak. Az óriás túragép nem kanyarodik különösen kezesen, és érzésre a hátsó váznyúlványnak még magasabban kéne lennie. Az 1200-as nem igazán szereti a kanyarokat –kicsit sarkosan és nem kellő visszajelzéssel kanyarodik. Félaktív futóműve ellenére a hátsó kerék kissé döcögve reagál a kifagyásokra.
Kár az egyébként túrázásra kiválóan alkalmas tulajdonságokért. Ide számít a nagy terhelhetőség, a kanyarfény és a jó szél és időjárás elleni védelem – a magas állítható szélvédő mögött az utasok kényelmesen ülnek, ráadásul az első ülés magassága állítható. De már nem sokáig: most a Tigertől búcsúzunk. Ember és gép találkozása tökéletesen passzol a Triumph Tiger Sport 660 nyergében. A kétharmad literes erőforrás a háromhengeresekre jellemző módon kis fordulaton rugalmas, a magas tartományokban pörgős. Kellemesen halkan pörög ki, kulturáltan jár durva vibrációk nélkül. Lágyan, minimális késlekedéssel veszi a gázt.
A 660-as gyorsváltója kiválóan működik, váltóműve is tökéletes. Még nyomatékrugalmassági értékei is alig valamivel gyengébbek, mint a sokkal erősebb 1200-asé. Mindössze 209 kilogrammos tömege minden hajtűkanyarban „súlyos” érv a Tiger Sport 660 mellett. Egyszerűen és könnyen vezethető. Ebben nagy szerepe van a pilóta jó integrációjának a magas kormány mögött. A motor könnyen uralható, és a tájat is tökéletesen lehet róla élvezni, mint például a lenyűgöző kilátást a Pordoi-hágóról. Csak sportos vezetési módnál tapasztalunk némi bizonytalanságot a 17 colos abroncsokkal felszerelt vázban. A Michelin Road 5 A abroncsokon a 660-as kezesen vezethető, jól tartja a meglehetősen szűk íveket, legfeljebb hirtelen gázadásnál hajlamos kifelé törni.
A magasságában 83 milliméterrel állítható szélvédő kiválóan árnyékolja a pilóta törzsét. A hátsó váznyúlvány magassága praktikus kézikerékkel a rugóstagon állítható. Ráadásul a 660-as a szintén Thaiföldön készülő 1200-ashoz hasonlóan kellőképpen nagy, 16 000 km-es szervizintervallumokkal büszkélkedhet. A sokat motorozó pilótákat számtalan kalandos és hangulatos túrára csábítja. A Triumph majdnem olyan, mint egy japán motor, jól vezethető és gondmentes. Ha a többi ellenfél nem lenne annyira jó, a Triumph kiváló 660-as Tigere biztosan feljutott volna a dobogóra.
A dobogós helyekért vívott végső küzdelemben három európai ország motorjai csapnak össze. Ami közös a BMW-ben, a Ducatiban és a Husqvarnában: egyenes üléspozíció, kiemelkedő teljesítmény, megbízhatóság. Egy hathengeres motor bármilyen garázs díszévé válhat. A BMW K 1600 GT luxustúragép egyesíti a kényelmet a dinamikával. Soros hathengeres erőforrása mély ugatással kel életre, az elképesztően selymes motor csodásan lágyan működik. Micsoda kontraszt ez az egyes fokozat bekattanásának földrengésszerű dörrenéséhez képest!
Nincs még egy olyan hajtómű, amely ilyen könnyedén kirázná a kisujjából a teljesítményt. Fordulatszám? Teljesen mindegy. A Mont Blanc-hoz hasonlatos nyomatékgörbéjénél az erő mindig jelen van. Egyszerűen csodás. A turbinaszerűen szabadon pörgő hajtómű igazi élvezetet ígér, még harmincas tempót is könnyedén elbír hatodikban. A fehér óriás igazán kiegyensúlyozottnak tűnik. Bizalmat keltően veszi be a lehetőség szerint nem túl szűk kanyarokat. Mint épp most a Valparola- hágón. Az elektronikusan működtetett hátsó rugóstag és a duolever elsőkerék-felfüggesztés kényelmesen simára vasalja az aszfaltot.
Csak az éles letöréseknél válik kissé durvábbá az egykarú kardán lengővilla. Mindehhez a BMW épp olyan brutálisan, mint amilyen stabilan fékez. Az alacsony tömegközéppont és a hosszú tengelytáv finoman szabályzó ABS-szel és zseniális integrált fékrendszerrel párosul: a pedál csak a hátsó féket működteti, a karral mindhárom tárcsát egyszerre fékezzük. Az adaptív svenkelő/kanyarfény nappalt csinál az éjszakából. A 340 kilogrammos kolosszus lenyűgöző megbízhatósága viszont a legszűkebb szerpentineken és még inkább a kavicsos parkolókban egy csapásra odalesz. Laza talaj? Inkább ne!
A méretes BMW a középhegységekben jobban boldogul, mint az Alpokban. Minden tekintetben hatalmas motorkerékpár, és végül is csak tapasztalt pilótáknak való. Akik aztán visszaküldik északra. Na és? Az egyébként végtelenül unalmas autópálya-szakaszok ennek a kivételes motorkerékpárnak a természetes közege, az oda-, illetve mint most épp a visszautat a kényelmes nyereg szórakoztató utazássá teszi. Észak? A Husqvarna 901 jelszava Dél-Tirol közepén.
A pilóta az osztrák– svéd modell közepén ül, a széles kormány közel van a mellkasához, az ülés kényelmes. Így mindig otthon érezheti magát a kényelmes túraendurón. Nagyon takarékos 900-as soros erőforrása még a legkisebb fordulaton is jól tol, nyomatékrugalmassága második fokozatban is lenyűgöző. Ráadásul az osztrák kéthengeres 5000/min-nél még alaposan belehúz. Lenyűgöző. A futómű is csak dicséretet érdemel. A finálé leghosszabb löketű rugózó elemei (220/215 mm) a kifagyások élét is elveszik – szó szerint.
A gyorsan állítható villa és a WP monoshock kissé szárazon reagálnak a kemény, éles ütésekre. A mindössze 217 kilogrammos Husky simán és gyorsan robog végig az alpesi körhintán – a hegyen és a terepen minden kiló duplán számít. Vigyázat: a viszonylag durva bütykös Pirelli STR enduróabroncsok nem könnyítik meg az ABS és a kipörgésgátló munkáját. A kávészünet ideje alatt pedig a profilblokkok felülete gyorsan ki is hűl. Különösen a Pordoi csúszós lejtőin kell óvatosan kitapasztalnunk a lehetséges legnagyobb bedöntést. Kisebb hiányosságokat az egyenesfutás és a stabilitás terén is számításba kell vennünk.
A keskeny, 21 colos első kerék a gyors váltott kanyarokban a nagyobb giroszkopikus erők miatt merevvé teszi a motor elejét. Ennek ellenére hatalmas dicséret a mattighofenieknek a fantasztikusan teljesítő Norden 901 miatt, amely megszerzi a lenyűgöző második helyet. Eljutottunk történetünk végére és a hegyek csúcsára. És ezzel egy nagyon-nagyon jó motorhoz. A Ducati Multistrada V4 S szenzációsan játékosan táncol végig a hegyi kanyarokon. Alpesi vitorlás aszfalton.
A látványra testes motor tökéletesen tartja a rendkívül szűk íveket, szó szerint körbejár a majdnem 120 kilóval nehezebb BMW körül. Az olasz multitalentum álomszerűen könnyedén és pontosan kanyarog a tehénlepények és kavicsgörgetegek között, magas és széles kormánya bármikor megengedi, hogy korrigáljuk az ívet. Rendkívül fürge, jóindulatú és laza is egyszerre. Mindez csodás biztonságot ad és a támadhatatlanság érzését kelti, ami jellemző a hatalmas túraendurókra.
A Pirelli Scorpion Trail II abroncsok csodásan simán gurulnak át az alpesi kanyardzsungelen. Ez jókora biztonságérzetről gondoskodik. A Ducati félaktív Skyhook futóműve nagyon kényelmes, és teljes megbízhatóságot sugároz. Terhelés mellett is egyforma magasságon tartja a motor hátulját. Bár a közvetlenül csatlakozó rugóstagnak hiányzik egy progresszív hatású himbarendszer, ennek ellenére a rugózás lágyabb, mint a Husqvarna Norden 901-en. Gyatra minőségű utak a Valparola-hágón? Örömmel!
A Ducatival lehet túrázni és száguldani, még utassal is. Az első osztályú menetélményekhez a V4-es erőforrás döntően hozzájárul. Hangja és az a mód, ahogyan pörög, ahogyan magas fordulaton megindul, utánozhatatlan. Vigyázz, ha csak úgy nekiengeded a hegyekben! Aki úgy gondolja, hogy gyorsan kell mennie az AlpenMasters fináléjában, az a Ducatival jár a legjobban. Öröm az ürömben? Igen, az is van. A Ducati dupla kéthengerese valamivel durvábban jár, mint a BMW selyempuha hathengerese. De sokkal finomabban és lágyabban, mint a Husqvarna kéthengerese. 6,8 literes fogyasztásával ugyanakkor a Dolomitokban a Multi V4-ese nem a legtakarékosabb, még óvatosan vezetve is hatos áll a vessző előtt.
Mindezek ellenére a Multistrada V4 S hihetetlenül megbízhatóan megy, éppoly gyors, mint amilyen jóindulatú óriás, megérdemelt győztes. Kilenc tesztelő közül nyolcan így gondolták. Az európai motoros lakóközösség szívből gratulál a címvédőnek. A Ducati ismét kiváló munkát végzett.
