EURO 2024
Az AlpenMasters olyan, mint a labdarúgó-Európa-bajnokság: mindenki a döntőbe akar jutni. Itt nyolc jelölt jutott be az utolsó fordulóba, miután ki-ki a saját előfutamában legyőzte ellenfelét. A Suzuki V-Strom 800DE pedig a 2023-as AlpenMasters győzteseként indul ellenük. Vajon idén melyikük lesz az Alpok királya?
Minden évben nyár elején csaknem egy tucat európai motoros újságíró kel útra, hogy részt vegyen a különleges túrán. Olasz, spanyol, svéd, cseh, holland és német kollégák koronázzák meg együtt az új alpesi királyt. Teljesen szubjektíven, többségi döntések sorozatán keresztül. Minden megállónál egy motorkerékpárnak búcsúznia kell, a végén csak egy maradhat – ő lesz az új AlpenMaster. Izgalmas: idén három BMW és két Suzuki jutott be a döntőbe. A hamamatsui márka végre felébredt letargiájából. Halleluja! A döntő kilenc résztvevőjében van valami közös: az elődöntők során mindannyian erős ellenfeleket ejtettek ki a versenyből. A Suzuki V-Strom 800DE 2023-ban 16 versenyzőt győzött le: ő a még mindig uralkodó „Alpesi mester”. Vajon ismét diadalmaskodhat az új, erősebb konkurensekkel szemben? Ezt kiderítendő, induljunk is útnak – 18 hengerre elosztott 7,2 liternyi lökettérfogattal (kéthengeresek túlsúlyban), bő 878 lóerővel, majdnem 50 millió forint értékben. Egy jól vezethető hegyi motor receptje valójában meglehetősen egyszerű: legyen kezes, lehetőleg könnyű és pontos. Legyen megáldva egy nyomatékos, lágy gázvételű erőforrással, könnyen járó kuplunggal és jól kapcsolható sebességváltóval. Futóműve nyeljen el sok mindent, legyen könnyen irányítható, nem túl terjedelmes, üléspozíciója legyen egyenes, jó áttekintéssel. Csúcsteljesítménye? Teljesen mindegy. Az első kerék felől érkező visszajelzések sokkal nagyobb szerepet játszanak. A motornak összehangolt rendszernek, többnek kell lennie, mint az egyes részek puszta összességének. Immár huszadik alkalommal mutatjuk meg, hogy melyik gép emelkedik ki igazán a többiek közül ezen a terepen, közelebbről a Stelvio hágón. Leginkább azért, mert 2005-ben itt, az alpesi utak királynőjén kezdődött minden. Aligha van Európában nála magasabb, impozánsabb és történelemmel jobban átitatott hágó, mint a Graubünden, Dél-Tirol és Lombardiaközötti 2757 méter magas átjáró. 48 kanyar, akár 1844 méteres magasságkülönbség. A Passodello Stelvio építését 1820-ban kezdték, 1825-ben nyitották meg, és 1945 után burkolták le. Csúcsidőben itt elszabadul a pokol. Fél Európa – vagyis inkább a fél világ – motorosai találkoznak itt Finnországtól Spanyolországig, DélKoreától Brazíliáig számtalan helyről érkezve. Idén feltűnően sokan jöttek Lengyelországból, Csehországból és Horvátországból. Villámlátogatást teszünk kolbászos Brunónál, akinél a szarvaskolbász íze szenzációs. És közben nézelődünk, mi minden kapaszkodik fel a hágóra: traktorok (!), segédmotoros kerékpárok, több száz versenykerékpáros, kabriók, veterán autók, sportkocsik, terebélyes lakókocsik, jólnevelt családi autók és még a folyamatosan körbejáró helyi buszok is. Röviden: a turisták áradata. És mindennek a közepén mi is itt vagyunk, több ezer másik motorossal. De ne felejtsük el: ez nem versenypálya. A Stilfser Joch Nemzeti Parkban járunk, fontos a természet tisztelete. A fenséges háttér ámulatba ejt minket, álom ilyen lenyűgöző tájakon motorozni.
Ráadásul a dolog kis motorkerékpárokkal is működik. Bár a Kawasaki Z400-as belépő motorkerékpárját 2024-ben Z500-ra változtatta, a valójában 450-es modell elnevezése kissé túloz. Na és? A komor tekintetű kis Kawasaki ennek ellenére élvezetes, keskeny, 150-es hátsó abroncsán csodálatosan kezesen és lazán kanyarog a számtalan íven át. Sőt, a sok kanyarban szinte kerékpárhoz hasonlóan vezethető. A 168 kilogrammos Kawasaki futóműve igen egyszerű: a tesztmezőnyben ő az egyetlen modell, amelyben hagyományos, lágyra hangolt teleszkópvilla biztosítja a rugózást és a csillapítást. Inkább a hátsó rugózás az, ami kissé lomhán reagál a felfagyásokra, és az egyszerű, nem radiális fékek ellenére a Z500 hátsó kereke lejtőn még utassal is gyakran a magasba emelkedik. Az ABS-nek finomabban kellene szabályoznia az elemelkedési határ közelében. De legalább a thaiföldi gyártású Dunlop GPR abroncsok jól tapadnak.
A rövidvégáttételnek köszönhetően a fürge kis Kawasaki bátran helytáll. A fordulatszámból merít erőt, lehet, szabad és kell is pörgetni. 100 km/ h-nál hatodikban már szűk 6000/min-t forog, így a 45 lóerős kéthengeres ehhez a lökettérfogat-osztályhoz képest meglepően jó teljesítményt nyújt. A magas fordulat hátulütői az erős vibrációk, az erősebb terhelésváltási reakciókés nem túl alacsony fogyasztás. Kipörgésgátló, váltóasszisztens? Egyik sincs a fedélzeten. Elképesztő, milyen gyorsan hozzászokik az ember a kuplungolás nélküli sebességváltáshoz a gyorsváltó segítségével mind a nyolc másik motorkerékpáron. Ez a Z500-on nem működik. Mindig be kell húzni a rendkívül simán járó kuplungkart, amely a fékkarhoz hasonlóan nem állítható. A motor felszereltsége amúgy sem bőséges: nincs ride-by-wire, nincsenek menetprogramok. Ráadásul a magas pilóták számára rendelkezésre álló hely meglehetősen kicsi: rajta a legmélyebb az ülésmélyedés, sportos és feszes a térdszög, a csőkormány közel van a pilótához, és ő a legkevésbé terhelhető. Így az olcsó 500-as szinte egy nagyobb 125-ösnek is elmegy. És sejthetik, végül a Kawasaki az első, amely eléri határait az alpesi környezetben. Viszlát! A továbbiakban egy olyan motorkerékpárról lesz szó, amellyel a játékszerek és tűzijátékok részlegén találkozhatunk. A Husqvarna Svartpilen 401 a retró báj modern értelmezésével ejti rabul a szemlélőt. Az egyhengeres motorkerékpár olyan alacsonynak tűnik, olyan aranyosnak és könnyűnek – mindössze 165 kilogramm. Csak a Ducati könnyebb még nála is.
Induljunk tehát a kanyarok felé! De inkább ne hívjuk cukinak a Huskyt. Tényleg tud valamit, és biztosan megtalálja a megfelelő ívet. Nem csoda, hiszen az életmódscrambler egy extravagáns tervezésű, átcímkézett KTM 390 Duke. A kétpetéjű ikertestvérek ugyanarról a gyártósorról gördülnek le az indiai Bajajnál. A svéd nevű („Fekete nyíl”) indiai osztrák modellt valószínűleg még a mindenütt fütyülő mormoták is irigylik, annyira szűken veszi a hajtűkanyarokat. Lenyűgöző. Ebben tökéletes partnernek bizonyulnak a Pirelli Scorpion Rally STR kínai gyártású abroncsai megbízható tapadásukkal és kiváló saját csillapításukkal. Legalábbis ha egyszer felmelegedtek és meglágyultak. Mindez azt jelenti, hogy valami történik a KTM-csoport kis kanyarművészének háza táján. Kiválóan működik, különösen a szűk kanyardzsungelben. A meglehetősen rugalmas 400-as egyhengeres LC4c szépen és finoman veszi a gázt, és legkésőbb 6000-es fordulaton felélénkül. Persze a legkisebb erőforrásból ki kell préselni a szuszt. De cserébe valódi 47 lóerős teljesítménye literenként majdnem 120 lóerőnek felel meg, és még csak nem is túl hangos mindeközben. Az egyhengeres erőforrás feltűnően, mégis diszkréten bugyborékol. A blipperes gyorsváltó segítségével pillanatok alatt végigszalad a sebességfokozatokon kuplung nélkül, fel- és lefelé is. A tesztelők arra a következtetésre jutottak, hogy a pörgős hajtómű igazán élvezetes. Felszereltsége szintén kiemelkedő: két menetprogram, két fokozat a dőlésszöget is figyelembe vevő kipörgésgátlóhoz és hasonlóképp az ABS-hez (a driftművészek a hátsó keréken kikapcsolhatják) és egy rendkívül funkcionális kijelző – alapfelszereltség az élvezetes motor fedélzetén. Mindehhez feszes fékek és hosszabb löketű kialakításuk miatt a Kawasakinál jobb rugózóelemek, ami az első kerék felől érkező jobb visszajelzést is eredményez. Így a Husky pimaszul száguld végig az alpesi panorámán. Még a szűk térdszöggel meglehetősen sportos üléspozíció is tökéletesen illik hozzá.
Ugyanakkor a mérsékelten durva bütykös abroncsok lejtőn való erős fékezésnél azért mégiscsak érezhetőek. Vajon a Svartpilen 401 emiatt lesz kénytelen búcsúzni? Nem, legalábbis nem csak. Azért is, mert a hegyekig vezető odaút a rögzítési lehetőségek és az időjárás elleni védelem hiánya miatt túlságosan kemény lenne, a Husky most kiesik a versenyből, és szintén elköszön a csapattól. Elismerjük, ez utóbbi kritériumok nem tartoznak a Ducati Hypermotard 698 Mono RVE erősségei közé sem. A supermotókat ugyanis teljes mértékben az élménymotorozásnak szentelik. Csomagszállítás, hatótáv, mindennapi használatra való alkalmasság? Egyik sem érdekli. A fiataloknak szánt motorkerékpár hatalmas, 900 milliméteres ülésmagasságára fel is kell tudni kapaszkodni. Megálláskor koncentrálni kell, a gödrök alattomosak! A nagy lökettérfogatú egyhengeres indítási problémái bosszantóak. A nagy sűrítésű, vastag, 116 milliméteres dugattyúval ellátott 660 cm3-es egyhengereskis fordulaton letargikusnak tűnik, és csak közepes fordulatszámnál ébred fel. Kanyarokból kijövet a Ducati kihegyezett, rövid áttételével leplezi gyenge nyomatékát. Itt még nincs igazi füstje. Az egyhengeres magas fordulaton aztán egyre tüzesebbnek bizonyul, 77 lóerővel tolja előre mindössze 161 kilogrammocskáját. Aktívan, a gyorsváltó szorgos kezelésével kell vezetni. Menetkultúra? Az egyhengeres csörög és rángat, rázkódik, kis fordulaton akadozik, és erősen vibrál. Karizmatikus motor, mondhatni.
A Ducati kormányát határozottan kell fogni. Őrület, milyen vadul siklik így át a kanyarokon, és tartja a legszűkebb íveket is. Van valami a hosszú lábú, forrófejű gépben. A 698 színtiszta élménymotor, amely csak szórakozni akar. Driftelés bármilyen bedöntésnél, egykerekezés, stoppie – minden benne van, minden kívánatos. Az Odenwaldban gyártott Pirelli Diablo Rosso IV-ek melegen úgy tapadnak, mint az álom. Az agresszív kialakításnak köszönhetően emelkedőn hajlamos az első kerék is elemelkedni a talajtól. Lejtőn való fékezéskor (harapós fékek!) fordított a helyzet: a villa bólint, a motor hátulja felemelkedik. A négy ABS-mód közül csak a leginkább defenzív tartja a talajon a hátsó kereket az elemelkedésérzékelésnek köszönhetően. A többi programnál utólag be kell állítani, hogy elkerüljük a bukfencezést. Ennek megfelelően nehéz pontosan fékezni vele. A Hyper futóműve kis sebességnél jól működik, de nagy sebességnél érzéketlenné válik. Nos, itt nincs gokartpálya, hanem a Stelvio Nemzeti Park. Úgy tűnik, az extrém koncepciónak nem itt van a helye. A Ducati kiváló választás forrófejűeknek, de rémálom a nyugodt pilótáknak.
A Suzuki GSX-8R erős és kulturált motorja már a V-Strom 800DE-ben is bizonyította rátermettségét. De a nyomatékos, 776 cm3-es, V2-szerűen 270 fokos csapszegelékeléssel készülőkéthengerest itt egy teljesen más koncepcióba, egy középkategóriás sportgépbe illesztették. Annyit előrebocsátunk, hogy itt is nagyon jól végzi a dolgát. Bivalyerősen tol és „A” módban finoman, mégis határozottan veszi a gázt. A kéthengeres sokat ad és keveset kér – az igénye mindössze 4,7 liter benzin a hegyi utakon. Így Livigno vámmentes területén sem éri meg igazán feltankolni, a Super E5 literje itt 1,37 euróba kerül. A sportos Suzuki funkcionálisan lenyűgöző, ösztönösen vezethető és könnyedén megy, lazán és fürgén veszi a kanyarokat. A menetaktív, stabil motorkerékpár az Ofenpass elnyújtott kanyarjaiban igazán elemében van. Tökéletesen fekszik az úton, a gyors kanyarokban kellemesen semleges marad. A Dunlop Roadsport 2 „X” abroncsok szépen és simán gördülnek egészen a gumiabroncs széléig. A GSX-8R ugyanakkor nincs igazán otthon a Stelvio-hágó szűk kanyarjaiban. Bár a szerpen-tineket is teljesíti, jobban szereti, ha az első kerék előtt nagyobb tér van. Röviden kigyorsítani a kanyarból, legfeljebb harmadik sebességfokozatig felváltani, újra fékezni, visszaváltani, bekanyarodni, hagyni, hogy kifussa magát, és aztán kezdődhet minden elölről – bár ez is nagyon aktív vezetés, de a gördülékeny kanyargás, amelyet a Suzuki jobban szeret, másképp néz ki. Ennek a végrehajtásában nem is találunk nála kifogásolnivalót. A fékek pontosan adagolhatók. Dupla úszó nyergek helyett négydugattyús fix nyergek lassítanak, mint testvérén, a V-Strom 800-on. A háromfokozatú, állítható kipörgésgátló finoman szabályoz, a TFT-kijelző jól leolvasható, a blipper jól működik. A kormánycsutkák közepesen magasan vannak. A csukló csak lejtőn haladva visel egy kicsitnagyobb terhet, és a szálfatermetű pilóták esetleg némi helyszűkére panaszkodhatnak. Összegzés a Suzukiról: ez a hétköznapi, teljes burkolattal ellátott sportgép egy igazán jól si-került motorkerékpár, kevés kritika érheti. Oké, az ő fordulóköre a legnagyobb (majdnem hat méter), és a csomagok elhelyezési lehetőségei is korlátozottak. Mivel a 800-as szerencsétlenségére még sokoldalúbb ellenfelekre akadt, most mind a kilenc újságíró hazaküldi. Ciao! Megyünk tovább a kanyarparadicsomban.
A KTM új 990 Duke-ja már eddig is nagy sikert aratott. Szögletes, izmos, zömök termete jelzi: a kompakt testben nyers erő lakozik. Maximális vezetési élményt ígér, ami az elképesztő erőforrásnál kezdődik. Két, összesen 947 cm3-es henger 75 fokos csapszegelékelésű dugattyúkon keresztül 103 newtonméteres nyoma-tékhegyet hoz létre. A 123 lóerős kéthengeres alul selymesen veszi a gázt és erőteljesen gyorsul, középen hihetetlenül ütős, és a felső tartományban is kioszt mindenkit: ezzel a KTM a második legjobb nyomatékrugalmassági értékekkel büszkélkedhet a kilenc motor közül! Hihetetlen: az ember úgy érzi, hogy ennek a majdnem 1000-es motornak a kormánya fölöttül. Az üléspozíció egyenes, és kiváló elsőkerékkontroll mellett a környező hegyek jó része is tökéletesen átlátható. Megcsodáljuk a sok élénk színt: a zöld (erdők és legelők), a fehér (hó és felhők), kéktől türkizig (ég és patakok), valamint a barna és a szürke (sziklák és sziklák) számtalan árnyalatát. Virágok milliói színesítik a környéket. De jelenleg inkább ez az energikus narancssárga villanás mozgat meg minket. Az osztrák herceg nemhogy szeret kanyarogni, egyenesen ki van éhezve azokra. Nemcsak simán áthajt rajtuk, hanem megtámadja őket. És mégsem melldöngető vad harcos. Oké, kivéve Performance módban. A kisegítő rendszereket ugyanis tökéletesen alkalmazzák. A KTM leszerződött a kanyartündérrel, és egy szinte tökéletes hegyi motort alkotott. Kiváló menetdinamikát kínál, ő az egyik legjobb jelenlegi naked bike, és ha lehet, még tökéletesebb koncepció a közutakra, mint 1390-es testvére. A nagyszerű osztrák expresszvonat kiegyensúlyozottan és lelkesen rohan át Dél-Tirol útjain. Megcélozni, bedönteni, kanyarodni, kigyorsítani – a szuperkönnyű kezelhetőségnek és a kiváló tapadású Bridgestone S 22-knek köszönhetően mindez pofonegyszerű. Lejtőn tökéletesen megbízhatunk a nagy teljesítményű fékekben. Csak a himbarendszer nélkül csatlakozó rugóstag bosszulja meg néha magát a hágók töredezett útjain. Ugyanakkor a Dukenak alaposan megkérik az árát, majdnem hétmillió forintot kell adni érte. Hoppá. Ennyiért egy Suzukit és egy Kawasakit vehetnénk… Szervusz, KTM.Az ég felé kanyargunk a Foscagno-hágón.
Márcsak három BMW és egy Suzuki maradt – három kalandmotor és egy crossover. Utóbbi sportot és túrázást jelent, túraenduróhoz hasonló üléspozícióval, de 17 colos gumikkal és valamivel magasabb futóművel. A BMW S 1000 XR ennek a fajtának egy óriásira nőtt képviselője, egy hegynyi motor, amely azonban jól integrálja magába a pilótát. 170 lóerő – mit kezdjünk vele? Rögtön induláskor az enyhén rángató kuplung nem adagolható ideálisan, fog, nem fog, fog. Nem sokkal ezután a teljes mezőny egyetlen négyhengeres erőforrása a fordulatszám-tartomány legmélyebb pontjain is szupersima járással kényeztet. Szűk kanyarokból kigyorsítva azonban nem igazán lendületes, a négyhengeresnek valamivel nagyobb fordulatszámra van szüksége ahhoz, hogy jobban nekiiramodjon. A 85 newtonméteres kezdeti nyomaték ellenére szinte azt kívánjuk, bárcsak egy kicsit erősebb lenne. De hamarosan – különösen „Dynamic Pro” módban – az elektronikus gázmarkolat minden apró megmoccantását a hajtóerő növelésére fordítja, 6500/min-nál pedig a vehemens gyorsulás fékevesztett száguldássá alakul át. De mi haszna egy 12 000/min-ig tartó fordulatszám-tartománynak a hegyek között? Nem sok, az ember általában a fordulatszám-tartomány alsó felében marad, amelyben a motor egyébként szupersimán jár. Az XR manőverezési készsége is nagyszerű. Hihetetlen könnyedséggel szörföl át a kanyarokon, és a legszélesebb főtengely ellenére is nagyon kezes. Rendkívül könnyen dönthető rá az ívre, ráadásul a gyors kanyarokban is nagyon jó érzést kelt. Ugyanakkor nem tudja teljesen elrejteni észrevehető felállítónyomatékát az egyenetlenségeken, és időről időre szükség van korrekciókra. A Bridgestone T 32 abroncsok kiválóan tapadnak hideg utakon is. Az XR elektronikusan szabályozott futóműve sok mindent elnyel. Olyan sokoldalú, mint maga az egész motorkerékpár, túrázásra és száguldásra egyaránt alkalmas. A részintegrál fékek is fantasztikusak: a fékkart behúzva mindhárom féknyereg aktiválódik, a pedál csak a hátsót működteti – ami kanyarodásnál előnyös. Az ára ugyanakkor fájó pont: teljes felszereltséggel több mint 9 millió forintot kérnek érte. Eric Bulsink holland kollégánk mondta ki a végső szót az XR-ről: „Számomra egy kicsit túl nagy, túl nehéz és túl gyors.” Elérkeztünk az érmek kiosztásához. A komótos F 850 GS-ből kialakított BMW F 900 GS még versenyben van. Ám a komótosságnak idén már nyoma sincs, a 900-ból egy szikár enduró lett, annak minden előnyével és hátrányával. Ez már felszálláskor észrevehető. Magas felépítésű, jókora ülésmagassága 900 milliméter. Ráadásul az ülés meglehetősen keskeny, rövid és kemény, egy-két óra elteltével már érzi az ember a fenekét. A fináléra lecseréltük a tesztmotor abroncsait a durva Metzeler Karoo 4-ről Bridgestone Battlax A 41 „G” országúti gumikra. A kulcsszó: esélyegyenlőség. A kis GS azonban továbbra is tereporientált marad, köszönhetően 21 colos első kerekének és az opcionális „Enduro Pro” csomagnak, amely 45 mm-es fordított villát és a ZF Sachs jobb rugóstagját tartalmazza, valamint a kormánya is magasabbra került, ami a keskeny derékkal együtt elősegíti az állva motorozást. És az országúton? A 900-as fürge, élvezetes motornak bizonyul, magabiztosan és lazán megy. Pontosan kanyarodik, precízen tartja az ívet. Kiegyensúlyozott, semleges és könnyen kezelhető. Bár a 900 GS filigrán hátuljával meglehetősen feszesen gördül át a kátyúkon és keresztbordákon, az ütések kissé szárazon a pilótát is elérik. A futómű azonban rengeteg tartalékot kínál, és tökéletesen teljesít a kaviccsal borított átvezető szakaszokon is. Márpedig ilyenekkel még a kilométereken át húzódó útépítéseknél is találkoztunk. Nem ez az egyetlen hely, ahol a 229 kilogrammos eredményt hozó diéta pozitív érzést kelt. Nagyobb sebességnél ugyanakkor – ami itt ritkán fordul elő – az F 900 GS az endurókra jellemző módon kissé merevvé válik. Ez a BMW azonban igazán pimaszul megy a kanyarokban.Ehhez jól passzol a kínai Loncinnál gyártott erős kéthengeres motor. A 105 lóerős erőforrás szinte még jobban is tetszett, mint az F 900 XR-ben. Az„erősen indul” – jellemzés tökéletesen illik rá. Zeng a hangja a feláras Akrapovič kipufogóból, és némileg a megboldogult Husqvarna Nuda 900-ra emlékeztet. Nagyobb fordulatszámon a motor jobban vibrál, és viselkedése valamivel durvább lesz. A sebességváltó nem a legfényesebb darab. A gyorsváltó keményen viselkedik, kemény rúgásokat igényel, és néha figyelmen kívül hagyja a parancsokat. Ez összesítésben a harmadik helyet jelenti ennek a BMW-nek.
Idén a szaharai por enyhén sárgává varázsolta a havat. Itt az ideje, hogy közelebbről is szemügyre vegyük 2023 meglepetés győztesét, a Suzuki V-Strom 800DE-t. Ez a motor kevés pénzért csodálatosan gördülékenyen megy, teljesen eltérő személyiségű pilótákhoz is illik, és igazán megkönnyíti a lendületes vezetést. Nála minden rendben van, üléspozíció, nyomaték, menettulajdonságok: mindent pontosan úgy valósít meg, ahogy azt a pilóta szeretné. Az élénksárga Suzuki csodálato san kiszámíthatóan vezethető. Három kanyar elég ahhoz, hogy teljesen megbízzunk benne. Mindez a simulékony erőforrással kezdődik, a csodásan lineáris, kiszámítható kormányzási viselkedéssel folytatódik, és a teljes legénység számára kényelmes hely biztosításában csúcsosodik ki.Kényelmes nyergében órákig ki lehet bírni gond nélkül. A 800-as kiváló túratulajdonságaival üdítően széles skálát fed le. Fürgesége stabilitással párosul: a német autópályákon maximális sebességnél sem vált bizonytalanná – még a teljesen megpakolt kofferek mellett sem. De Sulden körül egy másik világban találjuk magunkat. Itt állandó kísérőnk a tehénkolompok hangja. A soros kéthengeres névleges fordulatszáma visszafogott 6800/min. Se nem forrófejű, se nem hidegvérű. Csak egy átkozottul barátságos karakter, igazán odaadó motor, jókora teljesítményleadással. Teljes egészében számíthatunk rá ott, ahol valóban szükség van rá – kis és közepes fordulaton. A rövidebb áttétel pedig javára válik a GSX-8R-hez képest. A finom kipufogóhang is illik kiegyensúlyozott karakteréhez. Az aranyfelnis küllős kerekekre Japánban gyártott keskeny, közepesen durva bütykös Dunlop Trailmax Mixtour abroncsokat szereltek. Elöl 90/90-es kerék forog 21 colos méretben. Jól vezethető a kavicsos átjárókon is. Hátul egy 17 colos abroncs található, 150-es szélességben. A motor tömege továbbra is mérsékelt, 231 kilogramm.Az egész motorkerékpárra vonatkozik: mindene illik egymáshoz. A Suzuki észszerű erőfeszítésekkel sokat elért, és nagyszerű csomagot állított össze. Az idei második helyezést így is nézhetjük: a nyertes motor árából két V-Strom 800DE is kitelik…
Havasi csókák keringenek a fejünk felett. Utánozzuk őket „repülve a földön”, ahogy Ernst Leverkus, más néven „Klacks” egykor a motorozást nevezte. Már az első métertől lenyűgöző az a könnyedség, amellyel a BMW R 1300 GS átsiklik a hegyi utakon. Nyergében minden olyan egyszerű. Ülj fel rá, érezd jól magad, érezd magad otthon. Az első métertől. Az első G/S óta eltelt 44 év folyamatos fejlesztései tipikus GS-érzést adnak, olyan biztonságot, mint Ábrahám kebelén, pluszsebességet. Csúcs nyomatékrugalmassági értékek, beleértve az erőteljes egykerekezést is, akár két személlyel –hoppá!
Az informatív műszerfal már a legelső kiruccanás alkalmával röpke három kilométer után 46 fokos dőlésszöget mutat.Ez a beépített ősbizalomnak köszönhető. A GS telepatikusan megtalálja a legjobb ívet, és a kanyarodás puszta gondolatát is ösztönösen átülteti a megfelelő kanyarvételre. A szuperkönnyű kezelhetőség és a sztoikus stabilitás kombinációja szinte utánozhatatlan. A menetirányra keresztben forgó hosszanti főtengellyel rendelkező motorkerékpárok egyébként hagyományosan könnyen kormányozhatók. Emellett a Telelevernek megvan az az előnye, hogy lejtőn való fékezéskor megtartja a motor elejét, és a rugóútból bőven marad tartalék. Az elölről érkező visszajelzések jobbak, mint az előző 1250-nél. Az ugyanakkor valamivel kényelmesebb volt. Az 1300 hangolása feszesebb, a keresztbordákon már nem annyira lágyan suhan át. A GS-t 256 kilogrammja ellenére könnyűnek érezzük, és kis helyen is megfordul.A BMW tud futóművet tervezni. Erőforrást pedig talán még annál is jobban. A két szívóoldali bütyökprofillal ellátott Shiftcam vezérlésű bokszer lenyűgöző. 153 newtonméteres nyomatékcsúcsa olyan magas, mint az Ortler. Ezzel a motorral minden egy fokozattal feljebb megy, mint a többi nagymotornál, a harmadik fokozatban több íz van, mint máshol a másodikban. Szenzációs, ahogy a GS kipattan a szűk kanyarokból. Cserébe könnyebben megbocsátjuk az erős csattanást egyesbe váltáskor, na meg a sebességváltások akusztikus kíséretét. Említettük már az üléspozíciót? Egyenes – fennkölt – szuverén. Nincs még egy ekkora motorkerékpár, amelyet ilyen könnyedén lehetne vezetni. A tesztmezőny egyetlen kardános motorjával átmehetünk vízátfolyásokon (hóolvadás!) anélkül, hogy a láncot utána hosszasan ápolnunk kellene. A teljesen integrál fékek fékezőernyőként lassítanak. „Hihetetlenül jó vezetni” – vallja sok kolléga az új GS-ről. A lényeg a változatosság: a nagy GS simábban megy, mint a 900, és csiszoltabb, mint a V-Strom 800DE. Így végül a kilenc szerkesztő közül nyolcan az R 1300 GS-t szavazzák meg az Alpok királyának.
