„Próbaú, mégis hova? A legjobb, ha a kórház felé megyünk. Hogy ne legyen messze…”
„Ja, igen, a vázra még rátettem ezeket a kitámasztókat. Majdnem 30 fokos dőlésszöget engednek. Ha megbillen, akkor sem borul az oldalára…” Vagy talán mégis? Szkeptikus vagyok a kérdést illetően. Vajon mennyire szilárd az aszfalt? Hiszen a bak, ahogy építője, Frank Ohle nevezi, 700 kilogrammot nyom. Talán 750-et is. Mindegy, 50 kiló ide vagy oda jelen esetben nem oszt, nem szoroz. Tehát ismételjük csak meg még egyszer: ha a motor megbillen, forduláskor, amikor ráülsz vagy megállsz vele, akkor a hét mázsa egy gyufásskatulyányi felületen hirtelen földet ér. És ha az nem süllyed be, akkor a motor nagyjából 30 fokos szögben megáll. Csak újra fel kell állítani. Ilyen egyszerű. Egyszerű?!
Kattintson a képre a galériához!
Ugorjunk vissza az időben. Nagyjából egy éve kering videó a neten egy V12-es Aston Martin-erőforrással ellátott saját építésű motorról. A wuppertali géplakatos, Frank Ohle egy Boss Hoss vázát használta alapul, beleszuszakolta egy Aston Martin DB7 hatalmas hatliteres motorját, és néha elviszi sétálni a 435 lóerős szörnyeteget.
700 kilogramm, 556 newtonméter, 435 lóerő, 300-as abroncs, szemerkélő eső
– ha odafigyeltem volna a suliban, mindez nem történt volna meg
Naná, hogy elromlott az idő. A szürke számtalan árnyalatában ránk boruló vastag felhő takarja el az eget, érezni az eső szagát. Frank munkaadójának telepén álldogálunk Wuppertal-Elberfeldben, és a fenyegető eső és a tovatűnő tapadás ellenére megkönnyebbülök. Bár a három méter hosszú, 2,33 méteres tengelytávú monstrum a legnagyobb motorkerékpár, amelyet életemben láttam, építőjét egészen másnak képzeltem. Ehhez a motorhoz igazából egy kétméteres fickó illene Klicsko-vállal és Bud Spencer-hassal. A 49 éves Frank Ohle viszont 1,76 méteres termetével csak fél fejjel magasabb nálam. Ez hihetetlenül megnyugtató. Az „amit ő tud, az nekem is menni fog” mottójával örömteli, izgatott várakozással állok a próbaú elé, és körbejárom a kolosszust. Megjegyzésemet, mely szerint az első kerék menetiránnyal szemben lett felrakva, higgadtan fogadja: „Az utolsó Harley-mon is fordítva volt. 10 000 kilométerig megfelelt. Gurult, és kinyomta a vizet. Mi kell még?”
Az első kerék az erdőben, a hátsó még a város közepén – nagyjából ilyen érzés
Semmi. Frank felveszi fekete jetsisakját rövidre nyírt tüskehajára, felteszi a napszemüveget, és átlendíti lábát a V12-es felett. Könnyedén függőlegesbe emeli, kiegyensúlyozza, és megszokott mozdulattal nyúl a gyújtáskulcshoz. Mozdulatai simák, alvajárósan biztosak, egyetlen mozdulatsorrá olvadnak össze. Jobb keze a fékkart és a kormányt fogja, a másikkal fordítja el a bal vádlija táján himbálózó kulcsot.
Vajon elképzelte már valaki, milyen hangot ad ki egy Tyrannosaurus Rex, ha elveszik előle a zsákmányát? Pontosan. A wuppertaliak fedezékbe vonulnak. A libegő kisiklik, a fák lehullajtják ágaikat, a tyúkok ijedten elkezdenek tojásokat tojni. Csak Frank Ohle arca marad rezzenéstelen. Semmi vigyor. Semmi félelem. „A legjobb lesz, ha elmegyünk tankolni”, állapítja meg lakonikus tömörséggel. A motor bal oldalán lévő karral egyesbe teszi, és a kijáró felé gurul. A kúnál találkozunk ismét.
A tankba 33 liter üzemanyag fér. „Ennyi kell is”, dörmögi Frank. „Még sosem mentem 16 liter alá százon. És ha rendesen hajtod, akkor a 30 litert is bekapja.” Míg a benzin lassan megtölti a hatalmas acéltankot, Frank a számtalan konstrukciós nehézségről mesél. Amikor például az első tesztmeneteknél a kereken 435 lóerőt „úgy igazán neki akarta ereszteni”, szörnyetege egyszerűen megállt. Azóta az eredeti benzincsap egy kartondobozban porosodik. Helyette egy vízvezetékekhez való félcolos csap oltja a V12-es szomját vaskos hidraulikus csövekkel kiegészülve, amely háromszor annyi üzemanyagot enged át, mint az eredeti darab.
###
Fotósunkkal, Rossen Gargolovval autóval megyünk mögötte. Istenemre mondom, Frank Ohle nem a legkönnyebb utat választja a városból kifelé. Keskeny utakon és kis falvakon át haladunk a dombvidék felé. Ablakok csukódnak be, gyalogosok tisztelegnek, kutyák állnak meg dermedten. Minden arcon egy közös vonás van: a nyitott száj. Két keskeny oldalsó kipufogójából pokoli morgás hallatszik, hiszen hat teljes liternyi lökettérfogat életjelei torkollnak egy tizenkettő-a-majdnem semmibe-kipufogóba. Frank lazán vezet, lendületesen veszi a kanyarokat, dönti be a motort. Tessék, megy ez! Negyedórával később szemerkélő eső mossa az aszfaltot, egy keskeny úon Frank megáll, leszáll, megveregeti a vállamat, és azt suttogja: „Most te jössz! Ott hátul van egy parkoló, ahol könnyen meg tudsz fordulni.”
Frank Ohlénak igaza van. A gyönyörű, pirosra festett szelepfedelet közszemlére kell tenni
Könnyen megfordulni. Már attól is jobban érezném magam, ha az oldaltámaszt könnyen fel tudnám hajtani. Mert bár az ülés alacsony, 420 milliméteres szélessége azért nem semmi. Azt a 700 kilogrammot egyensúlyban is kell tartani! Mégpedig jobb lábbal. A ballal meg kell próbálni az oldaltámaszt felpöccinteni. Izzadok. Már most. A francba. Sikerül felhajtanom az oldaltámaszt, elfordítom a gyújtáskulcsot. Lábujjaim hegye ér csak le a talajra. Az automata váltónak három fokozata van: egy menetfokozat, amely nagyjából 200 km/h-s sebességig megy, egy overdrive, amely 300 km/h-ig van áttételezve, és egy hátramenet, hogy könnyebben lehessen forgolódni a szörnyeteggel. Elindítom. Földrengésszerű robajjal lendül neki tizenkét dugattyú. Ötliternyi váltóolaj örvénylik a váltóban, 12 liter hűtőfolyadék áramlik át a csatornákon, tíz liter motorolaj furakszik közel a csapágyakhoz, keni és hűti a rendszert. A blokk 80 centiméter széles, 100 centiméter hosszú, és 300 kilogrammot nyom kiegészítő alkatrészek nélkül. Szétfeszíti lábaimat, teljesen kiszolgáltatottnak érzem magam.
Legalábbis elméletileg lehetetlen, hogy felboruljon: mart alumíniumkitámasztók hivatottak
megakadályozni, hogy a szörnyeteg kétoldalt leérjen
A méteres kormányba kapaszkodom, mozdulataimat két hatalmas alumínium kormánykiemelő és egy irdatlanul hosszú villa közvetíti valahova oda előre, a kerékhez. Idegen test lennék, amely soha nem fog egységbe olvadni ezzel a motorkerékpárral? Legfeljebb, ha kigyulladunk, és mindketten a lángok martalékává leszünk. Az első kerék nem mesél arról, merre is halad, és valószínűleg a hajtómű sem figyelmeztet, hogy az 556 newtonméter mikor lesz túl sok a 300-as papucsoknak. De mégsem. A kolosszus meglepően finoman és kontrolláltan lendül mozgásba, egyenesen gurulunk. Már látom is a parkolót. Aszfaltozott, kissé lejt, 100 méter hosszú, talán 20 méter széles. A forduló egyszerűen katasztrofális. Én túlságosan bátortalan vagyok, túl lassan gurulok, és kissé megdöntöm a motort. Nem kellett volna. Fent a kéz görcsösen markolja a kormányt, lent a láb kanalazik, középen 700 kilogrammnyi masszív tömeg készül engedelmeskedni a gravitációnak. Ráadásul, míg a hátsó abroncs érzésre még a város közepén van, az első kerék már az erdőben jár. Nagy nehezen megfordulok. Izzadságban fürödve érek vissza egy T elágazáshoz, gond nélkül sikerül bekanyarodnom balra. Hirtelen két kutyasétáltató ballag át az úon. Dudára aztán nincs szükség ezen a motoron, tökéletesen megteszi a gázmarkolat is.
Fordulatszámmérője sincs. Érzésre úgy 1000-es fordulatnál 80 km/h-s sebességgel dübörög végig az országúon, én közben úgy érzem magam, mint Münchhausen az ágyúgolyón lovagolva. A váltó humánusan viszi át a teljesítményt az úra, a kipörgő hátsó keréktől való félelmem alaptalannak bizonyul. Ezen felbátorodom. Nézzük csak meg, mire képes, gondolom. És hirtelen megtekerem a gázkart. Hatalmas nyomaték? Csak hiszed! A kerék kipörög, a burkolat csúszik, mint a jég, a kolosszus szinte meg se mozdul. í“vatosan visszaveszem a gázt, végre megtapad, és kitör előre. Gigantikus tömeg, leírhatatlan. Visszajelzésről a villa felől alig lehet beszélni, a fékek is túlterheltek. Kevésbé érzem motorozásnak a dolgot, a túlélés lebeg a szemem előtt. A tág ívek nem jelentenek gondot, de nagyon félek egy rendes kanyartól. 12 henger, 700 kiló – hogy is juthat eszébe valakinek ilyesmi?
Frank Ohle megrögzött motoros. Jelenlegi nyolc motorkerékpárja van, ezek közül ötnek forgalmija is van. A Vasarcú becenévvel illetett férfi már unalmasnak találta a Boss Hossát. Tervére, hogy a vázába egy V12-est akar beépíteni, akkor derült fény, amikor az e-Bayen egy Aston Martin-hajtóműre licitált. A V12-es Audi-, VW- vagy BMW-blokkok nem tetszettek neki. Fejtörést okozott az elektronikus motorvezérlés átprogramozása és a Boss-Hoss váltójának hozzáigazítása a V12-eshez. „Ezekhez a kihívásokhoz képest a váz módosítása gyerekjáték volt.” Az óriási hajtóműnek helyet kellett csinálni. Ezért a váz két felső csöve csavarozva van, és gyertyacseréhez el lehet őket távolítani. A motornak sajnos nincs forgalmija. Bár az Aston Martin károsanyag-kibocsátási szakvéleménye még meglenne, de „a hangjával még kezdeni kellene valamit”. Frank szörnyű természet. Már ezt a V12-est is unja. Fejében egy új projekt kezd körvonalazódni, még vadabb, még őrültebb. Ezért eladó a 12 hengeres motor, 76 500 eurós induló áron. Mialatt a táj elsuhan mellettem, elgondolkodom, kinek is lehetne szüksége egy ilyen motorra. „Egyébként kiválóan alkalmas figyelemfelkeltőnek, reklámnak vásárokon vagy egy kirakatban” – véli Frank. így is van. Kevés dolog lehetne ennél feltűnőbb. Lassan elsötétül a horizont. Holnap újra a szerkesztőségben leszek, folytatódnak a dolgos hétköznapok, de a világ megváltozott körülöttem. Lehet, hogy ezután egy 150-es első kerekű Harley Sportster 48 nehézkes kormányzási viselkedését soha többé nem fogom kritizálni. Hisz minden relatív. Nem csak a félelem.
