A Yamaha végre egyesítette a sportmotorosok által évek óta ünnepelt CP3-erőforrást egy szupersport-vázzal és teljes burkolattal. A tökéletes szimbiózis? A Yamaha R9 a MOTORRAD Top Tesztjén adja meg a választ.
SZÖVEG FABIAN DRESLE KÉPEK TYSON JOPSON, TOBIAS BEYL (1)
Kevés motorkerékpárt vártunk annyira hosszú éveken át, mint a Yamaha R9-et. „Hiszen ott van az MT-09, tökéletes alap egy utcai sportmotorhoz” – szólt a felhívás Japán felé. De a Yamahánál nem volt opció, hogy egy naked bike-ra csak úgy ráhúzzák az idomokat, ráírják, hogy „R9”, és ezzel olcsón létrehozzanak egy középkategóriás sportmotort az R7 fölé (amely lényegében pontosan így született). Az R9-cel nagyobb terveik voltak. A Yamaha kínálatában az R9 a legendás R6 helyét veszi át, mint igazi szupersport-fegyver. Egy ilyen feladatra egy felöltöztetett naked bike nem lett volna méltó, ezért bőven hagytak időt a fejlesztésre. Az eredmény most (végre!) előttünk áll, és türelmesen várja, hogy a Top Teszt bójáit felállítsák. Az új főváz formája azonnal szemet szúr: fő jellegzetessége a keskeny vonalvezetés deréktájon, valamint a nagy kivágások a kormánnyak környékén. Ez utóbbiak utcai kivitelben kihasználatlanok maradnak, a már versenyeken is bevetett (és győztes) versenygépen viszont Ramair-csatornák futnak itt keresztül, gyors tempónál levegőt préselve az airboxba. Emiatt a versenyváltozaton természetesen nincs rajta a LED-es főfényszóró, amelyet agresszív nappali menetfénycsíkok kereteznek – ez adja az új R9 karakteres arcát. Ahogy egy szupersport-géptől 2026-ban elvárható, az idomok oldalt szárnyakban folytatódnak, amelyek optikailag is megkülönböztetik az R9-et kisebb testvéreitől. Műszaki téren a teljes mértékben állítható KYB-futóműnek és a bőségesen méretezett Brembo-fékrendszernek köszönhetően eleve kiemelkedik a mezőnyből – ezek az alkatrészek a 2025-től Európában már nem homologizálható R1 superbike-ból származnak. Az R9-ben nem 200 lóerőt, hanem „csak” 119-et kell kezelniük. A motor ugyanis nemcsak egyszerűen az MT 09-ből származik, hanem változtatás nélkül került át onnan. A CP3 jelű, 890 cm³-es soros háromhengeres az elmúlt évek számos tesztjében bizonyította, hogy sportos, mégis kulturált országúti erőforrás. De vajon a szupersport-vázban megszületik-e a tökéletes szimbiózis? A bóják a helyükön, indul a Top Teszt! Amikor először ráülnek, az R1-et ismerők azonnal otthonosabban érzik magukat a nyergében, mint az MT-09-pilóták. Az alacsonyan lévő kormánycsutkák szigorúan előrenyújtják a felsőtestet a hosszú tank fölött, a terpesztés keskeny, a térdszög hegyes. Ez az ergonómia sportos hozzáállást és némi fizikai fittséget igényel. Mozgástér viszont bőségesen van: a test menetdinamikailag előnyös pozicionálása kanyarban gyerekjáték. Az üzenet egyértelmű: az R9 nem felpuhított túrasportgép, hanem igazi támadófegyver.
Mielőtt azonban kiülésekkel tarkítva csapatnánk a pályán, jöjjenek a menetteljesítmény-mérések! Országúton különösen fontos a nyomatékrugalmasság, amit alapértelmezés szerint hatodik fokozatban mérünk. Gázt neki! 60-ról 100 km/h-ra 3,9 másodperc alatt gyorsul fel, további 4,3 másodperc múlva pedig 140 km/h-t mutat az óra. Nem rossz. A háromhengeres haragosan reagál a gázra, alacsony fordulatról is erősen tol, 5500/min-től pedig igazán nekiiramodik. Az MT 09-hez képest hosszabb szekunder áttétel (két foggal kisebb lánckerék) hatása azonban érezhető és mérhető. A pucér MT-vel szemben az R9 három tizedet veszít 60 és 100, illetve kettőt 100 és 140 km/h között. Hideg motorral való induláskor a kissé rángató kuplunggal valamivel hosszabban kell bajlódni, Street módban pedig a sportos lámpastarthoz rendesen meg kell tekerni a gázt. Ki gondolta volna? A pilótától is kíván némi sportszellemet, hogy a motor sportos oldalát felébressze. Cserébe így nyugodtan is lehet vele gurulni. A legújabb generációs blipperes gyorsváltóval pontosan és finoman lehet váltani, emellett azt is lehetővé teszi, hogy terhelés alatt kuplung nélkül visszaváltsunk. Sport módban a háromhengeres aztán beindítja a régóta várt rakétákat.
Ebben a 2-es motormapping aktív, amely már enyhe gázadásra is határozottabban nyitja a pillangószelepeket. Ennek ellenére a gázreakció finom marad, terhelésváltási reakciók alig érezhetők. Aki még keményebb karaktert szeretne, a két Custom mód egyikében választhatja az 1-es mappingot, amely nagyon közvetlen gázreakciójával inkább pályára, mint országútra való. A pályázáshoz külön műszerfalnézet és track menetmódok is rendelkezésre állnak. A kipörgés-, csúszás- és egykerekezés-gátló, valamint a motorfék mértéke egyénileg állítható. Az ABS esetében viszont csak a kanyarfunkció kapcsolható ki, külön üzemmódokat a Yamaha nem kínál. Sportmotoros szemmel ez nem tragédia: az R9 kemény fékezésnél későn avatkozik be, olykor hagyja kissé elemelkedni a motor hátulját. Átlagos használatra azonban jobb lenne egy visszafogottabb ABS-beállítás, ugyanis az elektronika késői beavatkozása, bár jobb lassulási értékeket produkál, de ezt a fékstabilitás rovására teszi.
A Brembo-fékek lassításába nem lehet belekötni: az adagolhatóság és a fékerő elsőrangú, a mérsékelt kezdeti harapás országúton kifejezetten jól jön a kezdő motorosoknak. Következő állomás: a szlalompálya. A tesztmotorra gyárilag felszerelt Pirelli Rosso IV gumik számos gyorsítás és fékezés után elérték üzemi hőmérsékletüket, jöhet a szlalompálya. A ritmikus irányváltásoknál az R9 a feszes hangolású rugózó elemeknek köszönhetően rendkívül stabil, nem enged meg függőleges irányú lengéseket. A gyors ívváltások határozott kormányparancsokat igényelnek az alacsonyan lévő kormánycsutkákon – ahogy azt a vérbeli szupersport-motorokról ismerjük. Az R9 nem dönthető annyira fürgén, mint az MT-09, de annál élvezetesebben dől egyre mélyebbre, és rendíthetetlen kanyarbeli stabilitással kényeztet. Elnyújtott kanyarokban az abroncsok kiválóan tapadnak, és milliméterpontosan követik a pilóta által elképzelt ívet. A korrekciókra nem reagál felállítónyomatékkal, a villa és a rugóstag tiszta visszajelzést ad az első és a hátsó kerékről egyaránt, ami mély bedöntésnél is komoly bizalmat kelt a pilótában. Igazi élvezet kiülni a motoron és kihasználni a hosszan kinyúló lábtartó ellenére is hatalmas dőlésszög tartalékot. Emellett az agresszív ergonómia és a versenysportos futómű további pluszpontokat hoz.
A sima burkolatú, hasonló kanyarokkal tűzdelt tesztpályát elhagyva viszont fárasztóbbá válik a történet. A Top Teszt bukkanókkal tarkított szakaszán az R9 komoly terhelést ró a pilótára. A KYB hátsó rugóstag, bár jól reagál, de a rugóút felén túl nagyon progreszszíven csillapít, nagyobb úthullámokon felüt. A nyomófokozat teljes kinyitása (high- és lowspeed) sem hoz jelentős javulást. A húzó-fokozat középállásban viszont hatékonyan gátolja a túlságosan gyors kirugózást és az utánlengést. Hasonló a helyzet a szintén KYB- és a teljes mértékben állítható villával is: nyomófokozatát közúton bátran használhatjuk teljesen kinyitva. Menetdinamikailag az R9 tehát minden fronton meggyőző, a belekalkulált és a sportmotorosok által elfogadott kompromisszumokkal együtt.
Egy utcai sportmotornak viszont nem csak gyorsulni és kanyarodni kell tudnia. Mi a helyzet például a csomaggal vagy egy utassal? Az egyébként csak túramotorokra jellemző rugóelőfeszítés-állító kézikerék itt pluszpontot ér, a csekély terhelhetőség viszont mínuszt. A koncepcióból adódóan persze nem várunk oldaldobozokat, viszont az utaslábtartóknál található rögzítési pontok örvendetesek. Maga az utasülés is tetszett: nyitott térdszög, magas pozíció, jó kilátás előre. Ennél a típusú motorkerékpárnál egyenesen kimagasló. Kapaszkodók hiányában az utas csak a pilótát tudja fogni – így karcsú maradhatott a motor hátulja. A magasan trónoló utas ellenére a motor két személlyel is stabil marad, de a pilóta kilátását hátrafelé az amúgy is keskeny tükrökben az utas térde szinte teljesen kitakarja.
A tesztmotoron látható utasülés-borítást (118 723 Ft) kétszemélyes használat előtt érdemes a gyári ülésre cserélni. Ehhez nem az általában használatos gyújtáskulcs, hanem egy imbuszkulcs szükséges – amely nélkül az ülés alatti USB-C csatlakozó sem érhető el. Apropó, szerszámok: fedélzeti szerszámkészlet nincs rajta, bár a faridom alatt lenne hely egy saját szerszámos hengernek. A hétköznapi értékelésben a Yamaha R9 végül még begyűjt néhány olyan pontot is, amelyek előzetesen nem tűntek olyan magától értetődőnek, mint például a menetdinamikánál szerzett pontok. Ettől persze nem válik allrounderré, de nem is akar az lenni. Konzekvens szupersport-gépként, közúton is jól használható erőforrással pontosan azt a csomagot kínálja, amire sok sportmotoros régóta várt, és a Top Teszten beváltja a hozzá fűzött reményeket. Az 5 649 000 forintos alapár a teljesítmény és a felszereltség fényében korrektnek mondható.
