Felpörögve
Soha nem volt igaz az a téveszme, hogy a Harley-Davidson és a sportos motorozás két gyökeresen különböző dolog lenne. Gondoljunk csak a flat track sikerekre, a VR1000-re, vagy újabban a King of the Baggers sorozatra! Az alábbiakban ismerkedjenek meg olvasóink egy minibaggerrel!
SZÖVEG MEZŐ JÁNOS KÉPEK MEZŐ JÁNOS, VARGA EDIT
Az előttünk haladó autónak 140-es tempó körül egyszer csak elkezd villogni az elakadásjelzője. A szlovén autópálya Postojna magasságában hirtelen bedugul. Belekapaszkodom a masszív kialakítású fékkarba és finoman belelépek a pedálba. A három féktárcsa és a hat dugattyú által a tárcsákra préselt fékbetétek magabiztosan lassítják utasommal és poggyászunkkal együtt közel féltonnás tömegünket. Bizalommal tölt el, hogy a fékerő szépen, egyenletesen épül fel. A 43 mm-es belső csővel rendelkező USD-villa diszkréten összébb ül, majd a fékkart felengedve ugyanolyan diszkréten kirugózik. A futómű geometriája érezhetően nem változik meg.
LINEÁRIS PROGRESSZIVITÁS
Eszembe villan a pár éve olvasott okfejtés, amikor a Harley-Davidson a Low Rider ST esetében a lineáris rugózás mellett érvelt, holott elsőre a progresszív rugók beépítése tűnne a menőbbnek, profibbnak. A változó menetemelkedésű rugók biztosította progresszivitás persze nagyobb kényelmet nyújt, hiszen a kisebb egyenetlenségekre a rugók kisebb menetemelkedésű része könnyebben összenyomódik, míg a nagyobb menetemelkedésű rész a nagy erőhatásra reagál, viszont a sportosabb vezetési stílushoz jobb, ha a rugózás kiszámíthatóan egyenletes. Nem véletlen, hogy a pályamotorok is zömmel lineáris rugózást használnak. – Oké, de hogy jön ide a sportos motorozás, pláne a pálya, ha éppen egy Harley-Davidsonon ülök? – tehetné fel a kérdést az olvasó, aki azért nem teszi fel mégsem, mert tisztában van azzal, hogy a két dolog nem áll olyan messze egymástól, mint a kívülállók gondolnák. A Low Rider ST ugyanis kis túlzással és persze némi képzavarral élve az amerikai King of the Baggers versenyekből kinőtt Harley-Davidson Bagger World Cup előszobájának tekinthető. Annak a versenysorozatnak, amely idéntől hat színtéren a MotoGP betétfutamaként szerepel. Hozzánk legközelebb szeptember 18-20. között a spielbergi Red Bull Ringen lehet megnézni, milyen is az, amikor 2152 cm³-es, 200 lóerős, és 200 Nm fölötti, 280 kg-os monstrumok mennek 600-as szupersportmotoroknál esetenként jobb köridőket.
HŐSUGÁRZÓT TESSÉK
Előttünk néha álló, néha lassan araszoló kocsisor, ameddig a szem ellát. És jó messzire ellátni… Néha megállunk, aztán csúsztatott kuplunggal megyünk egy keveset, sajnos az egyes sokszor még alapjáraton is sok. Ha megállunk, pokoli hőség gomolyog a blokktól fölfelé. Most még csak 34-36 fok van – a hőkupola majd pár nap múlva érkezik –, de az aszfalt fölött már-már elviselhetetlenné válik a közel kétliteres, levegő-olajhűtéses blokk termelte hőség. A tervezők is tisztában vannak vele, a touring modelleknél mindenféle deflektorokkal igyekeznek elterelni a hőt a vezetőtől – nem sok sikerrel. Szoftveresen is igyekeznek tenni az ügy érdekében, álló helyzetben a motormenedzsment leállítja az amúgy is szélárnyékban lévő hátsó henger üzemanyag-ellátását, ekkor a ventiláló henger egyfajta önhűtő légpumpaként működik. Sajnos ez is kevés. Egy tempósabb menet utáni ácsorgásnál a melegérzet motoros farmerben alig elviselhető. Az utasnak valamivel jobb dolga van, ha melege is van, őt legalább nem égeti a blokk hője. Egy ilyen pokolbéli élmény hatására óhatatlanul elgondolkodik az ember a motorozás jövőjén. Hőkupolák, dugók, kötelező zárt ruházat… Itt lenne az ideje az aktív hűtéssel ellátott motoros ruhának. Jó félórába telik, míg a sorok között araszolva magunk mögött hagyjuk a dugót, s közben az tűnik fel, hogy még utassal is játszi könnyedséggel vezethető az ST lépésben, szűk helyen.
A részletes teszt a Motorrevü 2026/8-as számában, valamint a Laptapíron olvasható.
