Attól függetlenül, hogy a KTM, a GasGas, a Honda, az MV Agusta vagy a Yamaha színeiben áll rajthoz a Moto2-pilóták egy része (a képen a tavalyi világbajnok, a 37-es rajtszámmal versenyző Augusto Fernández látható), mindegyikük versenymotorját ugyanaz a 765 köbcentis, háromhengeres Triumph motor repíti.
A Moto2 2022. évi világbajnoka, Augusto Fernández KTM-mel, az összetettben második helyen végzett Ai Ogura Hondával versenyzett – legalábbis a hivatalos eredménylisták tanúsága szerint. Más kérdés, hogy az általuk használt versenymotorokon legfeljebb az idom fényezése volt osztrák vagy japán. A vázat a német specialista, a Kalex, a motort pedig a Triumph készítette hozzájuk. Ennek ellenére se a versenycsapatok nevében, se reklámjaikban nem jelent meg az angol márka.
A KTM (Red Bull KMT Ajo), a Honda (Idemitsu Honda Team Asia), a GasGas (Inde GasGas Aspar Team), az MV Agusta (MV Agusta Forward Racing) és a Yamaha (Yamaha VR46 Master Camp Team) mellett egy csomó másik gyártó is előszeretettel használja imidzsfényesítésre a gyorsaságimotorkerékpár- világbajnokság igen népszerű második ligáját. Steve Sargentet, a Triumph vezető terméktervezőjét mindez hidegen hagyja, mert mint mondja, „a célcsoportunk tisztában van vele, milyen hajóművek dolgoznak a Moto2-es versenymotorokban”.
Alighanem igaza van: szinte már a Moto2 védjegyévé vált a Triumph nevével fémjelzett, 765 köbcentis, háromhengeres jellegzetes, karcos hangja. A 2019-es szezon óta az angolok a futamsorozat kizárólagos motorszállítói, az ő masinájuk váltotta le a korábban alkalmazott négyhengeres Honda-erőforrást (CBR600RR).
A Triumphéhoz a Street Triple fémszíve adja a műszaki alapot. Ennek legsportosabb polgári változata a Daytonát hajtja 130 LE-vel, a Moto2-lövedékekben pedig egyenesen 140 lóerőt teljesít. Elképesztő, milyen közeli rokonságban áll a versenymotor a civil változattal: az antihopping kuplung laposabb fedeleit és a kisebbre vett generátort leszámítva lényegében ugyanolyan a háza, mint gyári mivoltában. Azt, hogy nagyobb teljesítményt mozgósít, mindenekelőtt a huzatosabb kipufogórendszernek, a kicsivel (12,9:1-ről 13,1:1-re) megnövelt kompressziónak, a felcsiszolt szívó- és kipufogócsatornáknak, valamint a 14 000-re növelt névleges fordulatszámnak (gyárilag 12 500 ford./perc) köszönheti.
Eszméletlenül nagy ráfordítást jelent a Triumphnak a hercegkategória kiszolgálása: „Összesen 150 motorunk van kint a csapatoknál” – érzékelteti a méreteket Trevor Morris, az Extern Pro vezetője, aki maga is jelentős motorsportmúlttal rendelkezik. Szerelőként ott dolgozott az 1980-ban (a 350-es géposztályban) világbajnoki címet szerzett Jon Ekerold mellett, egyengette a német GP-legenda, Martin Wimmer karrierjét, és csapatfőnökként jelentős mértékben hozzájárult, hogy 2006-ban MotoGP- világbajnok lett Nicky Hayden.
Az aragóni versenypálya mellett működő, hat alkalmazottat foglalkoztató cége látja el versenyhajtóművekkel a Moto2-es csapatokat. A futamok előtt mindig csütörtök reggel, tíz órakor indul be a nagyüzem. Nyilvános sorsoláson értesülnek róla a csapatfőnökök, mely motorokat használhatják majd a következő három versenyen. Szerelőik, ha elég ügyesek, kevesebb mint egy óra alatt beépítik őket a bevetésre váró kétkerekűek vázába. Annak ellenére, hogy a világbajnokság promótercége, a Dorna 3 lóerőnyi teljesítménytoleranciát engedélyezett, Pedant Morris szerint „garantáltan legfeljebb 1,3 LE az eltérés”. Tisztában van vele, milyen jelentőségteljes feladat hárul rájuk, elvégre arra szolgál a Moto2, hogy kitermelje a pilótákat a MotoGP számára.
Fontos, hogy teljesen egyenlő esélyekkel versenyezhessen mindenki. Nemcsak maga a motorszállító tevékenykedik ennek szellemében, a gumikat (hét garnitúra jár egy hétvégére, kétfajta keverékkel) rendelkezésre bocsátó Dunlop és az elektronikáért felelős Magnetti Marelli is mindent egységes kivitelben ad át a csapatoknak. Főleg a motorvezérlésnél fontos, hogy hagyja érvényesülni a pilóták, valamint a teamek motorsport- kompetenciáját.
Kipörgésgátlót ugyanis nem szabad használni a Moto2-ben, viszont az elektronika finomhangolásával sokat lehet játszani. Annak ellenére, hogy a MotoGP-ben használt központi számítógép jócskán lebutított változata jut szerephez a Moto2-ben (az egyik 16 000, a másik 1200 euróba kerül), elképesztően sok minden (pl. sebesség- és bedöntésfüggő motorfék, gázadási reakció, 20 különböző nyomatékgörbe stb.) befolyásolható vele, ami nemcsak az adatfelelősöknek, hanem maguknak a pilótáknak is nagy kihívást jelent.
Vélhetően ez is közrejátszott abban, hogy a Moto2 premierje óta szinte mindegyik pilóta, aki bejutott a MotoGP-be, sikeresen helytállt a királykategóriában. Kivételt csupán a legelső Moto2-bajnok, Toni Elias (2009), majd Tito Rabat (2014) jelentett, és mostanában Remy Gardner (2021), aki nemigen találja a helyét a gyorsaságimotorkerékpár-versenysport felsőházában. Steve Sargent pontosan tudja, milyen ádáz küzdelmet vívnak egymással a versenyzők a Moto2-ben: „Mindegyikük MotoGP-pilóta akar lenni, és mindent el is követ ennek érdekében.” Elképesztően nagy igénybevételnek teszik ki a motorokat, amit pontosan dokumentál a beszállító.
Minden edzés és verseny után kiolvassa a Moto2-versenygépek vezérlésének adattárolóját. Főleg visszakapcsoláskor jellemző, hogy a harcias kiskakasok a küzdelem hevében átlépik a 14 000-es fordulatszámhatárt. Kivételes esetekben 14 700-at még elnéz nekik Trevor Morris és gárdája, 15 000-nél azonban már visszaveszik az adott motort, és idő előtt felújítják azt – a csapat költségére. 5000 eurót kóstál a kényszerintézkedés. Meg is van a hatása, míg ugyanis a kezdeti időkben nagyon sokan túlpörgették a blokkokat, mostanában legfeljebb 3-4 problémás eset van. Hogy pontosan kik azok, azt nem volt hajlandó elárulni a szakember. Szóval, a felújítás.
Három versenyhétvége, azaz 1500 kilométer után kicserélik a teljesítmény szempontból meghatározó részegységeket, mint a főtengely, a dugattyúk, a szelepek és a váltó, minden hatodik verseny után a hengerfejet és a motor házát is. Körülbelül két napot vesz igénybe a generál, utána minden motort két órán keresztül próbapadon járatnak, hogy már egyből nyüstölni lehessen a versenypályán. Bizonyára a korai alkatrészcserének is köszönhető, hogy egyetlen meghibásodás sem volt az elmúlt négy év alatt, ami egyébként kisebb csodával ér fel annak ismeretében, milyen mostoha körülmények között kell szolgálniuk a versenyhajtóműveknek.
Mint ahogy az is, hogy a kezdetektől a tavalyi valenciai futam végéig eltelt időszak alatt több mint egymillió kilométert tettek meg a Moto2-versenymotorok összesen, a különféle edzéseken és versenyeken. A Triumph motorra való átállással egyre jobban kezdett hasonlítani a másodligában játszó pilóták vezetési stílusa a MotoGP-versenyzőkéjéhez. Míg ugyanis a korábbi négyhengeres Honda blokkal mindig nagy ívben vették a kanyarokat, hogy maradjon lendületük a végére, a viszonylag nyomatékos háromhengeressel élesebbek a mozdulataik.
A királykategória mintájára hamarabb felállítják maguk alatt a motort, hogy hatékonyabban tudjanak kigyorsítani az ívről. 2023-ban még nagyobb hasznát veszik majd a Triumph erőforrásnak e szempontból, az ugyanis még jobb formában lesz, hiszen a Street Triple 2023-as kiadásának átgyúrt motorja (nagyobb kompresszió, új dugattyúk és vezérműtengelyek, nagyobb szelepkiemelkedés és hosszabb szelepek) szolgáltatja hozzá a műszaki alapot. Ezt már 14 400- ig lehet majd kihúzatni, és 145 LE lesz a névleges teljesítménye. Így aztán elég valószínű, hogy az idei versenyszezonban újabb sebességrekordokat fognak dönteni a pilóták (a jelenlegit – 301,8 km/h-t – Stefano Manzi állította fel még 2019-ben az ausztráliai futamon, rögtön a Triumph motorok debütálásának évében).
Steve Sargent bizonyára üdvözölné ezt a fajta fejlődést, hiszen mindig élénkítőleg hatnak az értékesítésre a látványos eredmények. Nem mintha bármiféle gond lenne ezen a téren, hiszen ezerrel dübörög az üzlet: 2019-ben, amikor megjelent a Moto2-ben, még csak 60 127 motorkerékpárt értékesített a Triumph, 2021-ben viszont már 81 519 darabot tett ki az eladott mennyiség. A Dornával kötött szerződés 2024-ig szól, ami azt jelenti, hogy még legalább kétszer biztosan Triumph motorral fognak világbajnokságot nyerni a gyári versenycsapatok – függetlenül attól, hogy narancssárga, piros vagy kék a mezük.
