Olcsó, városi motor, elnyűhetetlen túrázó, az Alpok Királya – ezek mind ráillenek egy, amúgy sem külsőre, sem technikai adatait nézve nem különösebben lenyűgöző motorra: ez a kis V-Strom. A Suzuki bestsellere használtan is jó vétel.
Történelem
A sikertörténet kezdete egészen 2002-ig vezethető vissza, amikor a Suzukinál – bizonyítandó, hogy a TL1000-be ölt hatalmas összeg nem volt az utolsó fillérig kidobott pénz – beültették ezres V2-esüket egy új motorba, amit ők maguk csak sporttúra-enduróként definiáltak. Az új öszvér szintén nem aratott osztatlan sikert, de ez nem akadályozta meg a japánokat, hogy rá két évre ugyanezt a „baklövést” kicsiben is elkövessék, mégpedig az akkori legnépszerűbb modelljük, az SV650 blokkjával. Az új jövevény népszerűsége minden várakozást felülmúlt. A sportos kinézetű, aluvázas, hosszú rugóutas, rendkívül praktikus – és főleg olcsó – V-Strom egy csapásra az egyik legkedveltebb motor lett, amit azután megbízhatóságával, és az Alpen-Masters nevű gigantikus tesztsorozat két egymást követő évben való megnyerésével utólagosan is kiérdemelt.
Használt V-Strom
Nem vállal túl nagy kockázatot az, aki használt DL650 vásárlására adja a fejét. A kis V-Stromnak egyszerűen nincsen semmiféle ismert típushibája, a megkérdezett tulajdonosok többsége mindössze csak az eldőléskor könnyen letörő első indexekre panaszkodott. Mivel nem túl régóta gyártják, ezért kevés a 30-40000-nél nagyobb futásteljesítményű darab. Egyetlen 80000 km-t futott példányról hallottunk, de egy darab kerékcsapágyon kívül abban is csak a szokásos kopóalkatrészeket (gumi, fékbetét, lánc) kellett cserélni. Tehát aki használtan vesz DL-t, annak leginkább a motor általános állapotára kell odafigyelnie: nincs-e sérülés az idomokon, a tankon, nem görbe-e az első teleszkópvilla. Ez utóbbi komolyabb ütközésre utal, az ilyen motort kerülni kell, ugyanis könnyen előfordulhat, hogy más, rejtett hibái is vannak (például elferdült váz vagy féktárcsa), ami befolyásolhatja a motor menettulajdonságait és biztonságát. Bár a kategória meghatározásában az enduró szó is szerepel, mégsem jellemző, hogy terepre merészkednének a DL-lel. Terebélyes idomai, nagy súlya és a hozzá tartozó magas súlypont miatt alkalmatlan komolyabb terepezésre, gumijai is leginkább aszfaltra valók, ezért nem fenyeget az a veszély, hogy szétgyilkolt futóművű motort találunk.
ítalakítások
V-Strom tulajdonosok előszeretett szerelik fel motorjukat mindenféle extra tartozékkal. Erre érdemes odafigyelni vásárláskor, hiszen az új gazdának már biztosan nem kell megvásárolnia ezeket. Ilyenek a túraplexi, túradobozok, bukócső, középállvány, kézvédő, stb. A magasított plexi igazán 180 cm feletti motorosoknak jön jól, a középállvány viszont mindenkinek, hiszen a lánc ápolását nagyban megkönnyíti. A túradobozok közül a hátsó lehet egyszerű, értéktelen (ettől függetlenül hasznos) darab, vagy akár egy méregdrága, profi felszerelés is (pl. Givi). Az oldaldobozok viszont szinte kivétel nélkül márkás kiegészítők, a tartókonzol és a két, hozzá tartozó doboz ára könnyen elérheti, sőt meghaladhatja a 100000 Ft-ot. A bukócsövet érdemes alaposan szemügyre venni, mivel azt a DL650 rezgései gyakran szétrázzák. Jellemzően a jobboldalon, az első henger fölött, a vázhoz rögzített fülnél enged el a hegesztés.
Renegeteg kiegészítővel felszerelhető a kis V-Strom
Mivel a DL650 alapvetően elég hórihorgas jószág, ezért akadnak olyan tulajdonosok, akik az ülés magasságát az – úgynevezett – kutyacsont cseréjével csökkentették. Feltűnően alacsony DL-nél érdemes rákérdezni erre, és ha valóban kicserélték, akkor elkérni az eredeti alkatrészt.
 | Kutyacsont: A hátsó gátlóhoz kapcsolódó himbarendszer egyik alkatrésze. Hosszabb vagy rövidebb kutyacsont beszerelésével a motor hátuljának magassága megváltoztatható. De figyelem! Ez az átalakítás hatással van a vázgeometriára, a hátsó rugózás progresszivitására és a motor dönthetőségére, egyszóval a vezethetőségre. Persze egy alacsony motorosnak, egy kezdőnek, vagy egy nőnek a biztos talajfogás a legfontosabb. |
írak, fenntartás
A Suzuki DL650 V-Strom fenntartása rendkívül gazdaságos. Fogyasztása normál használat mellett 4-5 liter körül alakul, és a visszafogott teljesítménynek köszönhetően sem a gumit, sem a fékbetéteket nem fogyasztja különösebben. Egy készlet új gumik ára elmarad a sporttúra motorokétól és naked bike-okétól. A fellelhető használt motorok ára állapottól és felszereltségtől függően változik, a legelső évjárathoz már 900000 Ft körüli áron hozzá lehet jutni.
Előnyei
- Megbízható technika
- Gazdaságos üzemeltetés
- Kényelmes
Hátrányai
- Nagy súly
- Két személyhez kevés teljesítmény
- Terepre nem alkalmas
Olvasói tapasztalat
Bagin István, Suzuki DL650 V-Strom, K5
Újonnan, 2004 évvégén vásároltam Suzuki DL650-emet, már a K5-ös, fekete vázast.
A V-Strom nagy, kényelmes, de könnyen kezelhető, fürge gép. A sport-túra-endúrónak kikiálltott motor túrázni kiváló, sportoskodni is lehet vele valamilyen szinten, enduróként viszont gyári állapotban csak közepes minőségű földúon rúghat labdába. Vásárlásakor fontos szempont volt számomra az utas kényeleme és a pakolhatóság, ezekben nem is csalódtam. A több mint 30000 km nagyrészt hosszú túrákon került a motorba, de kellemes partnernek bizonyult napi használatkor a városi forgatagban is, köszönhetően a felegyenesedett üléspozíciónak, a széles kormánynak és a könnyed manőverezhetőségnek. A kapható számtalan kiegészítő közül én bukócsővel, túradobozokkal és középállvánnyal szereltem fel a gépet. Az ár-érték arányt tekintve a V-Strom úgy jó, ahogy van, talán a gyengécske fék és első villa hagy némi kívánnivalót maga után. A 67 LE és a 60 Nm-es nyomaték nekem mindig elegendőnek bizonyult. A V2-es erőforrás 3000-es fordulat alatt kicsit kelletlen, de 4000-től nagyon nekirugaszkodik. A fogyasztás az én stílusomban tág határok, 3,8 és 6 liter között mozgott, a cipelt súlytól és a csuklómtól függően. Említésre méltó olajfogyasztást nem tapasztaltam. A 82cm-es ülésmagasságú, magas építésű motor meglepően mélyre dönthető, bár ezt csak a gyári Bridgeston gumik Michelin Anakeera cserélésekor tudtam teljesen és biztonságosan kihasználni. A hatezres szervizintervallum kicsit gyakori, ám a légszűrő az előírt 18000 km-t nem bírta ki, előbb ki kellett cserélni. Úgy vettem észre, hogy utazósebességnek a 140 km/h megfelelő, végsebességnél a V-Strom kissé imbolyog, ami nem a futómű miatt, hanem a felépítéséből adódik.