Rakétatechnológia
A BMW M 1000 RR-t a superbike-világbajnokság homologizációs modelljeként fejlesztették ki, és egyetlen célja van: a leggyorsabb köridő elérése a versenypályán. Ugyanakkor a homologizáció egy olyan rendszámtáblát jelent a hátulján, amely a közúti közlekedését is lehetővé teszi. Mit kínál a bajor rakéta az országúton? Elkeredett szemekkel állsz előtte, és nem tudod, hova nézz először.
Tekinteted a hatalmas szárnyakról a szívótorok vadállati beömlője felé ugrik, majd a futurisztikus első kerékburkolatra rebben. Minden csupa karbon. Finom, mégis nyers megjelenésű szénszálas ruha terül el előtted, hátrafelé passzentosan simul rá a masszív, finom hídvázra. Olyan erőforrást rejt, amelynek teljesítménye páratlan a sorozatgyártású motorkerékpárok között – ez a legerősebb gyári ezres erőforrás, amit a MOTORRAD mérőpadja valaha látott. Mint mindent az új M 1000 RR-en, ezt is egyetlen cél érdekében hozták létre: a lehető legnagyobb teljesítmény és leggyorsabb köridők elérésére a versenypályán. A superbike-világbajnokság homologizációs modellje nem köt kompromisszumot. Sehol és semmikor. Valószínűleg mindenki számára világos, hogy az M potenciálját közúton távolról sem lehet kihasználni. A hazautat megtenni vele olyan, mintha egy holdrakétával indulnánk belföldi repülésre. Tiszta őrület. De a gondolat is csábító, nem? Gyerünk, üljünk fel rá! Ne hagyjuk ki ezt a lehetőséget. A müncheni versenygép tárt karokkal és feszes üléssel fogad. A pilóta nagy magasságban (860 milliméter) foglal helyet, és amikor megragadja a kormánycsutkákat, automatikusan támadóállásba kerül, amely azonnal fullgázért kiált. Nem tehet mást, mint hogy versenypozícióba kucorodik és behúzódik a terjedelmes burkolat mögé. Újra gyerek lesz, forgatja a gázkart és utánozza a motor hangját. Egy pillanatra úgy érzi magát az ember, mint Scott Redding egy superbike-verseny rajtjánál. Aztán újra felébred. „Gyerünk, nyomd meg végre a gombot!” – suttogja az M 1000 RR. És te engedelmeskedsz. Köszönetképpen a motor egy rövid, határozott gázfröccsel beindul, a fordulatszám bő fél percre megemelkedik. Az M Akrapovič kipufogójából félelmetes, de nem szükségtelenül hangos fújtatás tör elő. Ez a motor tisztában van a képességeivel, és nem kell pózolással felhívnia magára a figyelmet. Akárcsak testvérének, a hozzá képest legalábbis megjelenésében feltűnésmentes S 1000 RR-nek.
Egy szintén kimagaslóan erős, de sok szempontból kevésbé radikális superbike-nak. Őt tartják a hasonszőrű motorkerékpárok közül az egyik legkellemesebbnek az országúton, és ma az M 1000 RR-nek is bemutatja felségterületét. Egyesbe váltáskor egy lökés fut át az M 1000 RR tagjain, és ez a klasszikus kattanás kíséretében a pilótára is átadódik. Az erőt igénylő sebességváltó indulásra kész. Ráereszted a könnyen járó kuplungot. Gyerünk! Megjelenésével teljes ellentétben az M simán és egyáltalán nem félelmet keltően lendül mozgásba. A gyorsváltó először kis fordulatszámnál halad végig rezzenéstelenül a fokozatokon, a gázparancsok a kiválasztott Road módban pontosan a kellő tolóerővé alakulnak át. Már el is értük az utazósebességet, a motor magas frekvenciájú rezgések mellett 70 km/órás sebességgel siklik hatodikban, te pedig élvezed a csúcsminőségű erőforrás rugalmasságát.
A motor a Shiftcam technológiának köszönhetően kis fordulaton is kényelmesen érzi magát, nincs szüksége öt számjegyű fordulatszámokra. És egyelőre nem is kapja meg. Ehhez már egyes fokozatban is 140 km/h felett kellene haladni, és ez már az országúton is illegális lenne. A teljes 218 lóerő tehát (egyelőre) kiaknázatlan marad. Jól hallottad: kétszáztizennyolc. Bár a BMW ugyanazt a névleges teljesítményt (212 LE) adja meg az M 1000 RR-hez, mint az S 1000 RR-hez, a standard, titánból készült Akrapovič kipufogórendszernek és a 999 cm³-es soros négyhengeres belsejében véghezvitt számos változtatásnak köszönhetően az M a fordulatszám-tartomány felső végén további hat extra lóerőt présel ki a hengerekből. Az elképesztő teljesítmény tudata megnyugtató, bár inkább a kocsmai törzsasztalnál, mint az utcán. Végtére is már az S 1000 RR erőforrása is túlságosan nagy ide, és ugyanolyan rugalmassággal és nagyszerű viselkedéssel kényeztet.
A közlekedésben részt vevő többi jármű egyszerű tereptárgyként sikánt alkot a két BMW számára, amelyeket gyors tempóban maguk mögött hagynak. Míg az S-hez külön kell megrendelni a dinamikus csomagot, az M alapfelszereltségében a versenyre kész elektronika is benne van. Három Race Pro menetprogram áll rendelkezésre, amelyekben sokféleképpen beállíthatjuk a gázvételi reakció, a motorfék, az ABS, a kipörgés- és egykerekezésgátló szabályozását. A pályán kívül ez puszta játszadozás, hiszen már az S és az M Dynamic üzemmódja is kiválóan beállítja az összes segédeszközt a sportos országúti motorozáshoz, és nagyon direkten közvetíti a gázparancsokat a pillangószelepekhez. Egyébként papíron az S 1000 RR versenyelektronikája még széleskörűbb is, mint az M-é. 2023 óta egy szenzor figyeli a kormányzási szöget, és információval látja el a központi vezérlőegységet a csúszásvezérlőhöz, amely a versenypályán történő driftek szabályozására szolgál, és két fokozatban állítható. Ilyen az M 1000 RR-en nincs. Nem szükséges a homologizációhoz, mert a superbike-bajnokságokban a csapatok amúgy is olyan versenyelektronikai rendszereket használnak, amelyeknek nem sok közük van a standard motorkerékpárokhoz. Az M-hez szintúgy nem tudjuk megvenni az S 1000 RR félaktívan csillapító Marzocchi futóművét, amelynek csillapítási viselkedése a menetprogramokhoz kapcsolódik. Beállítási tartománya kellően széles ahhoz, hogy az S pilótáját ne gyötörje meg túlzottan az országút, de elegendő tartalék álljon rendelkezésre a versenypályán ambiciózus versenyzők számára.
Az M viszont hagyományosan csillapít, és ezt olyan radikálisan feszesen teszi, mint amennyire azt a megjelenése sugallja. Kényelem? Ugyan már! Kielégítő úttartás és rendíthetetlen stabilitás. Aha. Ugyanakkor el kell ismerni, hogy az S 1000 RR is minden kanyarban biztonságosan stabil, és országúton semmivel sem rosszabb az M-nél. A hipersportos Michelin Power Cup 2 abroncsokon a superbike-ok elnyújtott ívekre és mély dőlésszögekre áhítoznak. Érezhetően inkább rajta, mint benne ülve azonban az M 1000 RR-t valamivel még könnyebben lehet súlypontáthelyezéssel irányítani. A kristálytiszta visszajelzés lehetővé teszi, hogy a pilóta eggyé váljon az aszfalttal, miközben térdével és könyökével minden kanyarban egy kicsit közelebb kerül hozzá. Az M még mélyebbre húz, borotvaélesen veszi az íveket, és többet akar, mint amit te az országúton kínálni tudsz neki. Olyan versenypályára vágyik, ahol még tágabbra tolhatja az S 1000 RR amúgy is bő határait.
A fordulatszám-leszabályozás az M 1000 RR-en 500 fordulattal magasabban van, mint az S 1000 RR-en. Ez azt jelenti, hogy kevésbé igényli a sebességváltást a rövid köztes egyeneseken. Ezenkívül a hosszabb lengőkarok és a kifinomult aerodinamika keményebb gyorsulást tesz lehetővé az első kerék elemelkedése nélkül. De mivel nincs a közelben versenypálya, örülsz, amikor a főút egy autópályát keresztez, és a tábla végre feloldja a sebességkorlátozást. Végre teljes gázt adhatsz. A körülötted lévő világ színes csíkokra bomlik, amelyek irreálisan mosódnak el melletted. Előtted csak egy keskeny alagút a kék ég és a szürke aszfalt között. A feneked messze hátracsúszik, amíg neki nem ütközik az utasülésnek. Fejedet a tankra teszed. Az M 1000 RR-en nem érzed a menetszelet. A méretes burkolat körülöleli a testedet. A tornádó szemében vagy. Versenyhelyzetbe kuporodva az S 1000 RR is jó szélvédelmet biztosít, de nem zár el olyan konzekvensen a széltől. Ráadásul nála már 306 km/h-nál vége van a dalnak, míg az M-mel 314-et is el lehet érni. Újabb löket a törzsasztalnál. Tehát országúton az M 1000 RR-t arra kényszerítjük, hogy még egy lapáttal rátegyen testvére, az S 1000 RR teljesítményére, és még egy kicsivel túlszárnyalja az amúgy is túlságosan nagy teljesítményű superbike-ot? Igen és nem. Nos, ha az objektivitás lencséjén keresztül nézzük, akkor igen. De ha egyszer ráültél, akkor már nem így nézed a dolgot. Lehet, hogy az M 1000 RR a versenypályára készült, de nincs szüksége rá ahhoz, hogy lenyűgözzön bennünket.
SZÖVEG FABIAN DRESLER
KÉPEK ARTURO RIVAS, TOBIAS BEYL
