Gyakran hallani, hogy régen minden jobb volt. Lehet, hogy ez néhány dologra igaz, de az is biztos, hogy nem lehet általánosan elvitatni a fejlődés előnyeit. Sokszor arról álmodunk, bárcsak itt teremne a múltból egy olyan tárgy, amit hajdanán nagyon szerettünk. Csak éppen az akkorinál korszerűbb műszaki tartalommal. Mint látni fogjuk, nem is olyan lehetetlen kívánság!
Meglehetősen abszurd a dolog: első pillantásra úgy tűnik, mintha a múltból csöppent volna közénk tesztünk két résztvevője, a Kawasaki Ninja 1000SX és a Bimota KB4, pedig mindkettő a jelenlegi évtized szülötte. Előbbi a klasszikus sport-túramotorok egyik ritka képviselője, napjainkban mármár egyedülálló jelenség a maga nemében. Fiatalabb olvasóink számára nem biztos, hogy ismeretes az a tény, miszerint a kilencvenes években és az új évezred első éveiben rendkívül nagy népszerűségnek örvendtek az univerzális sport-túramotorok. Úgy vitték őket a vásárlók, mint a cukrot, akkoriban alig volt olyan gyártó, akinek ne lett volna ilyen modell a kínálatában.
Már több évtizeddel ezelőtt is nagyszerűen működött, és még ma is sajátos vonzerővel bír az akár versenypályás gyors körök megtételét is lehetővé tévő, nagyfokú sportosság és a fokozott túraalkalmasság ötvözése. Más kérdés, hogy a műszaki fejlődés és a fogyasztói igények átalakulása miatt mára átvették a túraendurók a stafétabotot a sport-túramotoroktól. Emiatt nem túlzás azt állítani, hogy ma már egzotikus kétkerekűnek számítanak az olyan motorkerékpárok, mint amilyen a Suzuki GSX1000GT vagy a jelen cikkben szereplő Kawasaki Ninja 1000SX.
A hetvenes évek óta működő olasz manufaktúra, a Bimota kétkerekűit pedig aztán végképp mindig igazi különlegességként, ínyencfalatként tartották számon. Ez tesztünk másik alanya, a Bimota KB4 esetében sincs másképp. Mozgalmas idomával, alacsony plexijével és nagy átmérőjű kerek fényszórójával szándékosan a legendás KB1 típust idézi. Ahhoz és a többi Bimotához hasonlóan különleges, exkluzív és megosztó akar lenni, látványosan kilógni az átlagos motorkerékpárok hosszú sorából.
Az ilyen kétkerekűeket rendre azért veszik a vásárlók, mert megkívánják őket, nem pedig azért, mert beléjük döbben a felismerés, hogy szükségük van rájuk. Sokkal inkább műtárgyként és dekorációként, mint napi használatra való, önálló járműként tekintenek rájuk. A Kawasaki ellenben nagyon is mindennapos használati tárgyként értelmezi magát. A feje búbjától a talpáig (vagy inkább a kormányától a gumiabroncsai felfekvőfelületéig) japános precizitás és kidolgozási minőség jellemzi, mindenfajta öncélú hatásvadászatot mellőző, sallangmentes kivitelben. Egyszerűség, visszafogottság és bombabiztos technika.
Semmi nem lötyög vagy rezeg rajta, pusztán érzésre legalább száz évet kibírna az ember alatt. Ugyanolyan jól használható országúti motorozásra, mint autópályás döngetésre. Egyszerű ülése elöl-hátul egyaránt kényelmes, amit minden bizonnyal annak köszönhet, hogy se nem túl kemény, se nem túl puha a párnázata. 835 mm-es ülésmagassága az előnyösen pozicionált lábtartókkal és a felfelé hajló kormánycsutkákkal együtt nagyon kényelmes testtartás felvételét teszi lehetővé. Többórányi motorozást is gond nélkül ki lehet bírni rajta. Az általa nyújtott komfortot hatásosan kiegészíti az áramvonalas idomzat és az állítható plexi nyújtotta szélvédelem.
Annak ellenére, hogy nem vérbeli túramotor, szinte maradéktalanul megfelel az 1000SX az ilyenekkel szemben támasztott elvárásoknak. Ugyanakkor nagyon jól használható versenypályán is. Még 248 kilósan is képes rá, hogy megszorongassa az igazi sportmotorokat. Ebben nagy segítségére van a 41 mm csőátmérőjű, érzékletes reakciójú fordított teleszkópvilla. A hátsó rugóstag működése is elégedettségre ad okot, mivel minden körülmények között tisztességesen ellátja a feladatát. Egyedül a nagyon sportos használatnak szab gátat puha alaphangolása.
Ezen természetesen lehet változtatni megfelelő beállítással, kristálytiszta visszajelzést azonban azzal sem lehet kicsikarni az SX-ből. Rendesen dolgoznak a Tokico horgonyok, talán csak a készenléti fékezés nem az erősségük. Az ABS sajnos túlzottan defenzív hangolást kapott, elég egy határozott fékezés, és már működésbe is lép. Noha minden más elektronikus asszisztens, köztük a háromfokozatú kipörgésgátló, megfelelően működik, egy kis csiszolás azért nem ártana az elektronikának. Amiről még nem esett szó, az a motor.
A kulturált, erős hajtómű iskolapéldája a váz ban dolgozó soros négyhengeres. Járása bátran illethető a „bársonyosan finom” jelzővel. Az 1043 köbcentiméterből kitermelt 142 lóerő és 111 Nm minden élethelyzetre elég. Ugyanolyan jól lehet komótosan csordogálni, mint sportosan motorozni az SX-szel. Mindegyikben remek társ, annál is inkább, mert nem zaklatja az embert felesleges vibrációval, emellett nagyon megkönnyíti a dolgát a blipperfunkcióval kiegészített gyorsváltóval, amely a vonóerő megszakítása nélkül, vajpuhán hívja be az egyes sebességfokozatokat.
Semmi kétség nem fér hozzá, hogy a motor a Kawasaki egyik legnagyobb erőssége. Ideje áttérni a Bimotára. Közismert, hogy a kezdetek óta legendás vázak egész sora hagyta el az exkluzív olasz márka termelőhelyét. Ezekbe a Kawasakitól a Suzukiig több nagy motorkerékpár- gyártó motorjait építette be. 2019 óta azonban már csak Kawasaki-hajtóműveket alkalmaz, mivel akkor 49 százalékos tulajdonrészt szerzett benne a japán vállalat. A KB4 esetében nemcsak a négyhengeres motor származik a Ninja 1000SX-től, hanem az elektronika, a kapcsolók és a műszerfal is.
A sok közös alkatrész ismeretében önkéntelenül is felvetődik a kérdés: akkor vajon voltaképp nem egyéb az itt bemutatott Bimota modell, mint egy látványos köntösbe bújtatott SX, amelynek legfőbb célja, hogy feltűnést keltsen? A válasz egyértelműen: de! Sokkal több, amivel megajándékoz bennünket az olasz gyártó a KB4 képében. Már álló helyzetben is lenyűgözi a szemlélőt a maga válogatott hozzávalóival – CNC-vel megmunkált alumínium- és karbonkomponensekkel.
Csupa gyönyörű részlet olyan kidolgozási minőségben, hogy örömkönnyek gyűlnek az ember szemébe. Mindössze 207 kilogramm a menetkész tömege a szerves részét képező kecses, kovácsolt OZ Piega R felnikkel és rendkívül nagy csavarodási merevségű térhálós vázzal együtt. Nem csoda hát, ha ebben a könnyű környezetben (mínusz 28 kiló a Kawához képest) még jobban tud ér vényesülni, még pörgősebb a finom járású 1000 köbcentiméteres motor. A tortán a habot az alépítmény szemlélteti. Nagyon marketingízű lesz a következő szöveg, de tényleg nem lehet megállni az ömlengést.
Briliáns párost alkot a teljesen állítható FG R&T 43 NIX30 teleszkópvilla és a szintén teljesen állítható TTX-36 rugóstag. Hihetetlenül finom reakciójuk nyomán már-már az az érzése az embernek, mintha közvetlenül a kezeivel vezetné meg a kerekeket. Ez, valamint a könnyű felnik és a mindössze 1390 mm tengelytáv együttesen olyan kormányreakciót eredményez, amit még az „elképesztően élénk” kifejezés sem képes teljes egészében visszaadni. A kis tengelytáv érdekében hátra építette be a Bimota a vízhűtőt.
A fékezés feladatát minőségi Stylema nyergeket hasznosító Brembo fékek látják el. Hatékonyságukhoz semmi kétség nem fér, az 1000SX-től átvett elektronika ellenben nem harmonizál tökéletesen a sportos Bimotával. Az ABS még hamarabb lép működésbe a harapós fékek miatt, a kipörgésgátló pedig kevésbé agresszív, mint az kívánatos lenne. Amúgy menetdinamikai szempontból nincs kifogásolnivaló a KB4-en.
Legfeljebb esztétikai vonatkozásban találni rajta ezt-azt, ha alaposabban szemügyre veszi az ember. Ilyen oda nem illő, tájidegen részlet például az egyszerű kivitelű Kawasaki-tanksapka és az SX-ével tökéletesen azonos kijelző. Annyi pénzért, amennyibe a KB4 kerül, ennél nagyobb stilisztikai következetességet várna el az ember, főleg egy olasz gyártótól.
