Motorkerékpár-légzsák a Hondától – Luftbalon

A Honda Gold Wing a jövőben 150 liter térfogatú légzsákkal óvja vezetőjét ütközéskor. Vajon tényleg hasznos biztonsági felszerelésről van szó, vagy csak felfújták a dolgot?

Mivel motorokon sokkal nehezebb kiépí­teni a passzí­v biztonsági vértezetet, mint a személygépkocsikon, eddig főleg a motoros öltözetére hárult a feladat, hogy megóvja viselőjét a sérülésektől. Az 1998-ban elsőként az Aprilia, majd később a Dainese által is bemutatott légpárnás motoros dzseki is hasonló célból született, ti. hogy közvetlen védelmet nyújtson a vezetőnek, méghozzá akkor is, ha lerepül a motorról, ám a párnák felfúvódásának módja és sebessége (bowden és CO-patron segí­tségével) meggátolta széles körű elterjedését.

A Honda most egy a személygépkocsikéhoz hasonló légzsákkal szerelte fel a Gold Winget. Ha pusztán koncepcionális szempontból nézzük, az egyenes ülőhelyzetet kí­náló, térdpajzsként is működő hatalmas idommal felszerelt túramotor ideális feltételeket kí­nál az életmentő párna telepí­téséhez. Azonban, ha a dolog gyakorlati oldalát vesszük, felvetődik a kérdés: ér valamit egyáltalán a légzsák egy kétkerekűn?

Nos, hogy mennyi hasznát lehet venni, az a baleset jellegétől függ. Régi motoros szabály, hogy nyí­lt terepen való ütközéskor vagy bukáskor lehetőleg minél távolabbra kerüljön járművétől a motoros. Csakhogy, mint arra az EU bizottsága által támogatott MAIDS-program motorbaleseteket elemző vizsgálata rámutatott, a fizikai eltávolodás csak legritkább esetben sikerül a pilótának. A tanulmányt készí­tő szakértőcsoport közel 1000, Németország és négy másik EU-tagállam területén bekövetkezett balesetet rekonstruált és értékelt. Arra a megállapí­tásra jutottak, hogy a súlyos motoros balesetek csaknem 55 százaléka frontális ütközés. A motor ilyenkor menetirányban valamilyen akadálynak, javarészt autónak ütközik. Az esetek több mint 70 százalékában 50 km/óránál kisebb volt a becsapódási sebesség. A vezetők által elszenvedett sérülések egyharmadát az okozta, hogy kontaktusba kerültek az autóval. Töréstesztekből tudni, hogy ilyenkor az a legveszélyesebb, amikor az illető feje nagy sebességgel nekicsapódik a tető kemény elülső szegélyének.

A balesetkutatók emiatt sokáig azt látták kí­vánatos megoldásnak, hogy a motoros ütközéskor lehetőleg átrepüljön az akadály fölött, és úgy gondolták, ebben a légzsák is hathatós segí­tséget nyújthat neki. 1990-ben azonban, amikor a Honda hozzálátott a fejlesztéshez, elvetette az eredeti elgondolást, miszerint az lenne a légzsák szerepe, hogy valósággal átkatapultálja a motorost a személygépkocsi fölött. Döntését az a felismerés indokolta, hogy egyre magasabbak a buszlimuzinok, pickupok és terepjárók, arról nem beszélve, hogy tehergépkocsikat, autóbuszokat és a nagyobb méretű könnyű haszonjárművek amúgy sem tudna „átrepülni” a szerencsétlenül járt motoros. Ráadásul a légi bravúrral még mindig nem lenne megoldva a landolás kérdése.

A Honda fejlesztői inkább úgy vélték, a légzsáknak már a motor és az akadály találkozása előtt a lehető legnagyobb mértékben csökkentenie kell a motorvezető mozgási energiáját. Hamar rájöttek arra is, hogy meglehetősen nagy űrtartalmú légzsákra van szükség a fizikai kontaktus elkerüléséhez: A Gold Winghez kifejlesztett, 2006-tól rendelhető airbag sorozatgyártásra kész változata ennek megfelelően 150 liter térfogatú.

Következő lépésként a Silver Wing 600 túrarobogó is megkaphatná az életmentő párnát, ugyanis ülőhelyzete és beépí­tési adottságai miatt hasonlóan kedvező feltételeket kí­nál, mint a Gold Wing – a tavaly őszi Intermoton már látható volt a modell légzsákkal felszerelt prototí­pusa. A sportmotorok esetében egyelőre nem adottak a telepí­tés feltételei. A vázhoz két erős szalaggal rögzí­tett V-alakú légzsák formájából adódóan arra is képes, hogy enyhe oldalirányú ütközéskor az ülésben tartsa a pilótát.

Annak érdekében, hogy a lehető leggyorsabban működésbe tudjon lépni szükség esetén, két-két ütközésérzékelővel látták el a villaszárakat. Ezek igen pontosan és megbí­zhatóan érzékelik a horizontális gyorsulást. Mivel a légzsák akaratlan kinyí­lása szükségszerűen bukást eredményezne, a működését vezérlő elektronika folyamatosan összeveti az érzékelőktől kapott adatokat, sőt még a villa kormánytengely körüli elfordulási gyorsulását is figyeli. A légzsák í­gy kizárólag akkor lép működésbe, ha az egyes érzékelőktől kapott jelek közül valamennyi túllépi az előre meghatározott határértéket. „Garantáljuk, hogy nem lesz téves kioldás” – nyilatkozták a Honda illetékesei.
A BMW érdeklődve figyeli a Honda újí­tását. A németek is kifejlesztettek már motorkerékpár-légzsákot, és nem sok választja el őket a sorozatszerű alkalmazástól. Pillanatnyilag azonban nem élvez elsőséget a projekt, mivel a bajor vállalat úgy véli, egyelőre igen mérsékelt az általa elérhető biztonsági előny. Jürgen Stoffregen sajtószóvivő szerint „Egy olyan márkánál, mint a BMW a vásárlók esetleg többet várhatnak a légzsáktól, mint amit az tényleg nyújtani tud.”