Moto Guzzi V7 III Night Pack Menetpróba

A V7 a Moto Guzzi legsikeresebb modellcsalád­ja. Olyan igazi latinos család. Mindenki nagyon ad a megjelenésére és jó sokan vannak. A hatal­mas családi asztalt három generáció üli körbe, természetesen mindenki egyszerre beszél, gesz­tikulál, követel figyelmet. Csak a legutolsó, a harmadik generáció is hét tagot számlál, van közöttük mindenfé­le karakter: magamutogató, diszkréten elegáns, sportos és… a Night Pack.

Az egész V7-história a hatvanas évek köze­pe felé kezdődött. Az akkor már évek óta pénzügyi válságban lévő Moto Guz­zi-gyárat állami felügyelet alá vonták és racionali­zálták a működését. Olaszország lassan kiheverte a háborús veszteségeket, a gazdaság magához tért, aki tehette, autóba ült, és már nem a motor jelentette az egyetlen individuális közlekedési eszközt. A felügyelet alatt álló gyár is reagált a változásokra, és bár elsősorban a könnyű, olcsó modellekre koncentráltak, a fejlesztésekre is volt gondjuk. 1967-re Giulio Cesare Carcano vezeté­sével új motorblokkot terveztek, egy 90 fokos, keresztben álló V2-es erőforrást, amelynek főten­gelye a motor hossztengelyével párhuzamosan állt. Carcano állítólag pár évvel korábban már ki­próbált egy hasonló blokkot egy Fiat gépkocsi hajtóműveként.

Bár sokan a Moto Guzzinak tulaj­donítják a keresztben álló V2-est, a Lambretta már 1952-ben használt hasonlót egy versenymo­torjához és a japán Marusho is ilyennel gyártotta a Lilacot 1959-1964 között. Bár a Moto Guzzi mér­nökei az egyhengerestől a V2-eseken át a V8-asig a legváltozatosabb motorkonfigurációkat tervez­ték és használták, a „90 fokos keresztbe V2” vált a márka védjegyévé. Az ős V7-es blokk 703 cm3-es 45 lóerős teljesítménnyel rendelkezett és eredeti­leg egy rendőrmotorhoz készült, az egyhengeres Falcone leváltására. 1969-ben Carcano blokkját Lino Tonti mérnök átalakította az 1971-ben be­mutatott V7 Sport számára, ekkor lökettérfogata 757 cm3-re nőtt. Óriási szenzációnak számított a maga korában, ez volt az első tömeggyártású sportmotor, amelynek végsebessége elérte a 200 km/h-át. A következő évtizedekben sorra jöt­tek ki az ikonikus modellek, V7 Classic (2007), V7 Café Classic (2009), V7 Racer (2010).

2012-ben egy erősebb blokkal és újabb V7 so­rozattal jelentkezett a gyár, de a V7 II nevet vi­selő második generáció csak 2014-ben mutat­kozott be. A V7 ötvenedik születésnapját a har­madik generáció bemutatásával ünnepelte, ek­kor jelent meg a V7 III Stone, a Special, és a Racer, majd az Anniversario. 2018-ra a Carbon, a Rough, a Milano és a Limited modellekkel bővült a család, az idei újdonságnak pedig a Stone egy változata, a Night Pack számít.

A Night Pack műszakilag a Stone-nak felel meg, tehát 744 cm3-es, léghűtéses, 90 fokos, kéthengeres blokkja hengerenként két szelep­pel és tolórudas vezérléssel, gondozásmentes kardánhajtással és tényleg, de tényleg klasszi­kus kinézettel rendelkezik. Ezekről a neoretro, vagy kortalan motorokról mindig elmondjuk, hogy milyen egyszerűek, lám milyen jó, hogy semmi fölösleges kütyü nincs rajtuk, nincs semmi, ami elvonná az ember figyelmét a mo­tor és a motorozás nyújtotta élményről. Nos, ez itt is tökéletesen igaz, mint ahogy igaz a V7 III család többi tagjára is.

Retró ide, klasszikus oda, pár technikai vívmány elől azért ma már a legretróbb klasszikus sem menekülhet, jelen esetben ezek a kétcsatornás ABS és a kipörgés­gátló, de ezzel aztán tényleg vége is. Na, jó, még van egy smartphone csatlakoztatási lehe­tőség, de ez szerencsére nem teszi lehetővé a menet közbeni telefonálgatást és üzenetnéze­getést. Mindezek még a 2014-es második ge­nerációval érkeztek, azóta annyi történt, hogy a traction control két fokozatban állítható, illet­ve kikapcsolható lett, gumicsere esetén pedig újra is kalibrálható − házilag.

Bár sok minden nem árulkodik róla, a harmadik generáció erőforrása is új, módosítottak a hen­gereken, hengerfejeken, a vezérlésen és a du­gattyúkon. Ami érezhető is, az a 10%-os telje­sítménynövekedés. A belső ellenállás csökken­tése érdekében ugyan kisebb olajpumpát épí­tettek be, de átdolgozták a kenési rendszert, a dugattyúkat pedig olajsugár hűti. Az erőforrás Euro4-et teljesít, itt előbb-utóbb beavatkozás­ra lesz szükség, bár úgy tudjuk, a vírusjárvány miatt némi haladékra számíthatnak a gyártók. A váz az előző generáció dupla bölcsőváza ma­radt, egy-két helyen megerősítették és a kor­mánygeometrián is módosítottak a dinamiku­sabb kanyarvétel és kezelhetőség miatt, ami általában azt jelenti, hogy visszavesznek a villa­szögből és/vagy az utánfutásból.

A műszeregység elég sokat hozzátesz vagy el­vesz egy motor optikai értékéből, a Night Pack – mint vezér retró – esetében beérték az egy­csészés változattal. Egy igazi retrofilt nem ér­dekli a fordulatszámmérő, a fő helyen az ana­lógnak kinéző sebességmérő áll, az egyéb funkciókat, paramétereket a nem túl feltűnő digitális ablakban jelenítheti meg a motoros. Itt különféle menetstatisztikákat, fogyasztási adatot hívhatunk be, van óra, hőmérő és van a Harley-éhez hasonló kalkulált sebességfoko­zat-kijelző, amely nem a váltó pozícióját érzé­keli, hanem a sebességet és a fordulatszámot, ezekből következtet az aktuális sebességfoko­zatra.

Kis figyelmességként állíthatjuk a kijelző fényerejét is. Hogy mire jó, azt nem tudni, de beállíthatjuk, hogy a gear shift indicator (váltó­villám) milyen fordulatszámnál jelezzen 4500-8000 között. Az ugyebár a blokk sajátossága, hogy a főtengely a motor hossztengelyével párhuzamosan áll, így a kuplungja az autóké­hoz hasonló, egytárcsás száraz kuplung. A sajtóanyag szerint a váltó ugyanaz, mint az előd­modellben volt, de az első és a hatodik fokozat áttételét módosították, hogy „a motor ereje közvetlenebbül érvényesüljön”, ez valószínűleg azt jelenti, hogy rövidítették a végáttételt.

Mindemellett a Night Pack kifejezetten szem­revaló motor, visszafogott eleganciájával, isme­rős formákkal és könnyed kezelhetőséggel hó­dít. Apropos, könnyed kezelhetőség… létezik 48 lóerőre fojtott változatban is az A2-es jogsi­val rendelkezők számára. Üléspozíciója semle­ges, meglehetősen kényelmes, 170-es magas­ságtól biztonságosan leér a motoros lába a ta­lajra, aki amúgy közel egyenes felsőtesttel és enyhén hegyes térdszöggel ül a kényelmesre párnázott ülésen. A kezelőszervek kézre állnak, de a kuplungot valahogy képtelen vagy két uj­jal fogni, mert akkor ráhúzod a másik kettőre, teli marokkal fogva meg nem igazán tudod fi­noman adagolni. Ráadásul zavaróan hosszú úton fog, és nagyon be sem tudod állítani, mert azért egy kis holtjátékot illik hagyni. Az ál­lítgatás amúgy szerszámigényes, mert a karnál nincs állítási lehetőség, csak lent a két anyacsa­varnál.

A Night Pack gázra barátságosan reagál, a foj­tatlan verzió 52 lóereje és 60 Nm-e nem fog gondot okozni egy kezdőnek sem. V2-es mivol­ta ellenére alulról nem érezni különösen nyo­matékosnak, érdemes egy kicsit elforgatni, a dinamikusabb ficánkoláshoz. Végsebessége egészen biztosan 160 fölött, valahol 180 körül lehet, de abszolút naked lévén 140 körül már izmozni kell rajta, 120-ig viszont egész kényel­mes, a 100 körüli cirkálás pedig kéjmámor – annak, aki kibírja, hogy ne húzza neki. A fu­tómű amolyan lágyabb fajta, az eleje elég kis fékezésre is bólint, a négydugós Brembo hatá­sa teljesen rendben van, jól adagolható, nem harap hirtelen, inkább olyan kezdőbarátra han­golt  a hátsó adagolhatósága ellenben kevésbé finom, igaz, közel null kilométeres állapotban kezdtük meg a Night Pack tesztjét. Elöl 40 mm-es, állítási lehetőségeket nélkülöző hagyományos telóra, hátul két darab oldalra szerelt rugóstagra támaszkodik, itt az előfeszí­tés állítható, elöl 93 mm-es, hátul 80 mm-es ru­góút áll rendelkezésünkre.

Álló helyzetben a hosszában fekvő főtengely gázadásra érezhetően jobbra billenti a motort, és ez, ha kismértékben is, de menet közben is érződik, kanyar közbeni ráfékezésnél viszont zavaróan erős felállító nyomaték nem jelentke­zik. A sajtóanyag ugyan azt írja, hogy az agilitás érdekében a V7 III-nál módosítottak az első fu­tómű-geometrián, ennek ellenére a Night Pack nem fordul extrém könnyedén, igaz, birkózni sem kell vele. A lábtartóit valamivel lejjebb és előrébb helyezték, mint az előző verzióé volt, de leérni egy normál kanyarvadászat közben nem fognak, hacsak nem rugózik éppen be és nem dől kifelé az aszfalt.

A Moto Guzzi V7 III család összes tagja egyéni­ség, hasonló, mégis más karakterekkel. Közülük a Stone és a Night Pack talán a legsemlegeseb­bek, a legkevésbé extrovertáltak, ennek ellené­re tipikusan olyan motorok, amik nem csak motorozás közben okoznak élvezetet. Stílusos városi vagy kirándulómotor, egészen egyedi íz­zel, amit talán fokoz, hogy tudjuk, ezt az ízt Olaszországban állítják elő, nem a Távol-Kele­ten. Mindemellett egy teljesen észszerű motor, akár egy kezdő számára is kezelhető mind ere­je, mind pedig tömege miatt. A jól eltalált súly­pontnak köszönhetően egészen könnyűnek ér­zi az ember, úgy tűnik, lejárt a Boss Hossok di­vatja. Ha egy könnyen kezelhető, stílusos mo­tort akarsz a városba, munkába járásra, kirándulásra, egy Guzzi jó választás lehet.

Fotó: Mező János