A V7 a Moto Guzzi legsikeresebb modellcsaládja. Olyan igazi latinos család. Mindenki nagyon ad a megjelenésére és jó sokan vannak. A hatalmas családi asztalt három generáció üli körbe, természetesen mindenki egyszerre beszél, gesztikulál, követel figyelmet. Csak a legutolsó, a harmadik generáció is hét tagot számlál, van közöttük mindenféle karakter: magamutogató, diszkréten elegáns, sportos és… a Night Pack.
Az egész V7-história a hatvanas évek közepe felé kezdődött. Az akkor már évek óta pénzügyi válságban lévő Moto Guzzi-gyárat állami felügyelet alá vonták és racionalizálták a működését. Olaszország lassan kiheverte a háborús veszteségeket, a gazdaság magához tért, aki tehette, autóba ült, és már nem a motor jelentette az egyetlen individuális közlekedési eszközt. A felügyelet alatt álló gyár is reagált a változásokra, és bár elsősorban a könnyű, olcsó modellekre koncentráltak, a fejlesztésekre is volt gondjuk. 1967-re Giulio Cesare Carcano vezetésével új motorblokkot terveztek, egy 90 fokos, keresztben álló V2-es erőforrást, amelynek főtengelye a motor hossztengelyével párhuzamosan állt. Carcano állítólag pár évvel korábban már kipróbált egy hasonló blokkot egy Fiat gépkocsi hajtóműveként.
Bár sokan a Moto Guzzinak tulajdonítják a keresztben álló V2-est, a Lambretta már 1952-ben használt hasonlót egy versenymotorjához és a japán Marusho is ilyennel gyártotta a Lilacot 1959-1964 között. Bár a Moto Guzzi mérnökei az egyhengerestől a V2-eseken át a V8-asig a legváltozatosabb motorkonfigurációkat tervezték és használták, a „90 fokos keresztbe V2” vált a márka védjegyévé. Az ős V7-es blokk 703 cm3-es 45 lóerős teljesítménnyel rendelkezett és eredetileg egy rendőrmotorhoz készült, az egyhengeres Falcone leváltására. 1969-ben Carcano blokkját Lino Tonti mérnök átalakította az 1971-ben bemutatott V7 Sport számára, ekkor lökettérfogata 757 cm3-re nőtt. Óriási szenzációnak számított a maga korában, ez volt az első tömeggyártású sportmotor, amelynek végsebessége elérte a 200 km/h-át. A következő évtizedekben sorra jöttek ki az ikonikus modellek, V7 Classic (2007), V7 Café Classic (2009), V7 Racer (2010).
2012-ben egy erősebb blokkal és újabb V7 sorozattal jelentkezett a gyár, de a V7 II nevet viselő második generáció csak 2014-ben mutatkozott be. A V7 ötvenedik születésnapját a harmadik generáció bemutatásával ünnepelte, ekkor jelent meg a V7 III Stone, a Special, és a Racer, majd az Anniversario. 2018-ra a Carbon, a Rough, a Milano és a Limited modellekkel bővült a család, az idei újdonságnak pedig a Stone egy változata, a Night Pack számít.
A Night Pack műszakilag a Stone-nak felel meg, tehát 744 cm3-es, léghűtéses, 90 fokos, kéthengeres blokkja hengerenként két szeleppel és tolórudas vezérléssel, gondozásmentes kardánhajtással és tényleg, de tényleg klasszikus kinézettel rendelkezik. Ezekről a neoretro, vagy kortalan motorokról mindig elmondjuk, hogy milyen egyszerűek, lám milyen jó, hogy semmi fölösleges kütyü nincs rajtuk, nincs semmi, ami elvonná az ember figyelmét a motor és a motorozás nyújtotta élményről. Nos, ez itt is tökéletesen igaz, mint ahogy igaz a V7 III család többi tagjára is.
Retró ide, klasszikus oda, pár technikai vívmány elől azért ma már a legretróbb klasszikus sem menekülhet, jelen esetben ezek a kétcsatornás ABS és a kipörgésgátló, de ezzel aztán tényleg vége is. Na, jó, még van egy smartphone csatlakoztatási lehetőség, de ez szerencsére nem teszi lehetővé a menet közbeni telefonálgatást és üzenetnézegetést. Mindezek még a 2014-es második generációval érkeztek, azóta annyi történt, hogy a traction control két fokozatban állítható, illetve kikapcsolható lett, gumicsere esetén pedig újra is kalibrálható − házilag.
Bár sok minden nem árulkodik róla, a harmadik generáció erőforrása is új, módosítottak a hengereken, hengerfejeken, a vezérlésen és a dugattyúkon. Ami érezhető is, az a 10%-os teljesítménynövekedés. A belső ellenállás csökkentése érdekében ugyan kisebb olajpumpát építettek be, de átdolgozták a kenési rendszert, a dugattyúkat pedig olajsugár hűti. Az erőforrás Euro4-et teljesít, itt előbb-utóbb beavatkozásra lesz szükség, bár úgy tudjuk, a vírusjárvány miatt némi haladékra számíthatnak a gyártók. A váz az előző generáció dupla bölcsőváza maradt, egy-két helyen megerősítették és a kormánygeometrián is módosítottak a dinamikusabb kanyarvétel és kezelhetőség miatt, ami általában azt jelenti, hogy visszavesznek a villaszögből és/vagy az utánfutásból.
A műszeregység elég sokat hozzátesz vagy elvesz egy motor optikai értékéből, a Night Pack – mint vezér retró – esetében beérték az egycsészés változattal. Egy igazi retrofilt nem érdekli a fordulatszámmérő, a fő helyen az analógnak kinéző sebességmérő áll, az egyéb funkciókat, paramétereket a nem túl feltűnő digitális ablakban jelenítheti meg a motoros. Itt különféle menetstatisztikákat, fogyasztási adatot hívhatunk be, van óra, hőmérő és van a Harley-éhez hasonló kalkulált sebességfokozat-kijelző, amely nem a váltó pozícióját érzékeli, hanem a sebességet és a fordulatszámot, ezekből következtet az aktuális sebességfokozatra.
Kis figyelmességként állíthatjuk a kijelző fényerejét is. Hogy mire jó, azt nem tudni, de beállíthatjuk, hogy a gear shift indicator (váltóvillám) milyen fordulatszámnál jelezzen 4500-8000 között. Az ugyebár a blokk sajátossága, hogy a főtengely a motor hossztengelyével párhuzamosan áll, így a kuplungja az autókéhoz hasonló, egytárcsás száraz kuplung. A sajtóanyag szerint a váltó ugyanaz, mint az elődmodellben volt, de az első és a hatodik fokozat áttételét módosították, hogy „a motor ereje közvetlenebbül érvényesüljön”, ez valószínűleg azt jelenti, hogy rövidítették a végáttételt.
Mindemellett a Night Pack kifejezetten szemrevaló motor, visszafogott eleganciájával, ismerős formákkal és könnyed kezelhetőséggel hódít. Apropos, könnyed kezelhetőség… létezik 48 lóerőre fojtott változatban is az A2-es jogsival rendelkezők számára. Üléspozíciója semleges, meglehetősen kényelmes, 170-es magasságtól biztonságosan leér a motoros lába a talajra, aki amúgy közel egyenes felsőtesttel és enyhén hegyes térdszöggel ül a kényelmesre párnázott ülésen. A kezelőszervek kézre állnak, de a kuplungot valahogy képtelen vagy két ujjal fogni, mert akkor ráhúzod a másik kettőre, teli marokkal fogva meg nem igazán tudod finoman adagolni. Ráadásul zavaróan hosszú úton fog, és nagyon be sem tudod állítani, mert azért egy kis holtjátékot illik hagyni. Az állítgatás amúgy szerszámigényes, mert a karnál nincs állítási lehetőség, csak lent a két anyacsavarnál.
A Night Pack gázra barátságosan reagál, a fojtatlan verzió 52 lóereje és 60 Nm-e nem fog gondot okozni egy kezdőnek sem. V2-es mivolta ellenére alulról nem érezni különösen nyomatékosnak, érdemes egy kicsit elforgatni, a dinamikusabb ficánkoláshoz. Végsebessége egészen biztosan 160 fölött, valahol 180 körül lehet, de abszolút naked lévén 140 körül már izmozni kell rajta, 120-ig viszont egész kényelmes, a 100 körüli cirkálás pedig kéjmámor – annak, aki kibírja, hogy ne húzza neki. A futómű amolyan lágyabb fajta, az eleje elég kis fékezésre is bólint, a négydugós Brembo hatása teljesen rendben van, jól adagolható, nem harap hirtelen, inkább olyan kezdőbarátra hangolt a hátsó adagolhatósága ellenben kevésbé finom, igaz, közel null kilométeres állapotban kezdtük meg a Night Pack tesztjét. Elöl 40 mm-es, állítási lehetőségeket nélkülöző hagyományos telóra, hátul két darab oldalra szerelt rugóstagra támaszkodik, itt az előfeszítés állítható, elöl 93 mm-es, hátul 80 mm-es rugóút áll rendelkezésünkre.
Álló helyzetben a hosszában fekvő főtengely gázadásra érezhetően jobbra billenti a motort, és ez, ha kismértékben is, de menet közben is érződik, kanyar közbeni ráfékezésnél viszont zavaróan erős felállító nyomaték nem jelentkezik. A sajtóanyag ugyan azt írja, hogy az agilitás érdekében a V7 III-nál módosítottak az első futómű-geometrián, ennek ellenére a Night Pack nem fordul extrém könnyedén, igaz, birkózni sem kell vele. A lábtartóit valamivel lejjebb és előrébb helyezték, mint az előző verzióé volt, de leérni egy normál kanyarvadászat közben nem fognak, hacsak nem rugózik éppen be és nem dől kifelé az aszfalt.
A Moto Guzzi V7 III család összes tagja egyéniség, hasonló, mégis más karakterekkel. Közülük a Stone és a Night Pack talán a legsemlegesebbek, a legkevésbé extrovertáltak, ennek ellenére tipikusan olyan motorok, amik nem csak motorozás közben okoznak élvezetet. Stílusos városi vagy kirándulómotor, egészen egyedi ízzel, amit talán fokoz, hogy tudjuk, ezt az ízt Olaszországban állítják elő, nem a Távol-Keleten. Mindemellett egy teljesen észszerű motor, akár egy kezdő számára is kezelhető mind ereje, mind pedig tömege miatt. A jól eltalált súlypontnak köszönhetően egészen könnyűnek érzi az ember, úgy tűnik, lejárt a Boss Hossok divatja. Ha egy könnyen kezelhető, stílusos motort akarsz a városba, munkába járásra, kirándulásra, egy Guzzi jó választás lehet.
