A hétköznapi használatra szánt enduro, a DR-Z4S után a Suzuki bemutatta a vele párhuzamosan fejlesztett, 17 colos kerekeken guruló testvérét, a DR-Z4SM-et. Legális, könnyen kezelhető, hétköznapi használatra alkalmas, és műszakilag kiforrott: a supermoto mind megközelítésében, mind kivitelezésében hasonlít a bütykös fenevadra. Ennek megfelelően ugyanannyiért, 3 899 000 forintért vesztegetik.
SZÖVEG JOHANNES MÜLLER KÉPEK AMYLEE/SUZUKI, TOBIAS MÜNCHINGER
Legyünk túl rögtön a kellemetlen kérdésen: endurotestvéréhez, a DR-Z4S-hez hasonlóan az új DR-Z supermoto-változata, a 4SM is 3 989 000 forintba kerül. A 398 köbcentiből kinyert teljesítmény a maga 38 lóerejével és 37 newtonméterével megegyezik az enduróéval, 154 kilogrammos tömege a teli 8,7 literes tankkal három kilogrammal több nála. Ezzel a DR-Z4SM a törvényesen megengedett teljesítmény-tömeg arányon belül van az A2-es jogosítvánnyal rendelkezők számára, és – egy bizonyos narancssárga versenytárssal ellentétben – még tartalékot is hagy a megengedett kilogrammonkénti 0,2 kW felett. Aki a „minimális befektetés, maximális teljesítmény” elv alapján választ járművet, az valószínűleg eleve elkerüli a 4SM-et. Akit azonban szenvedélyesen érdekelnek a rendkívül könnyen manőverezhető, kiváló minőségű, hétköznapi használatra alkalmas egyhengeres motorok, annak érdemes továbbolvasnia. Motorikusan a DR-Z4S-ről már elmondtuk a lényeget, ezért most csak röviden összefoglaljuk. A Suzuki DOHC-egyhengerese manapság már természetesen benzinbefecskendezéssel, sőt, ride by wire-rel is rendelkezik; egyáltalán, sokkal nagyobb mértékben módosították, mint azt elsőre gondolnánk, hiszen megjelenése az elődjéhez képest szinte semmit nem változott. Karakterisztikáját tekintve azonban forgattyúsházának mélyén az egyhengeres motor hű maradt eredeti kialakításához. Még az Euro 5+-előírásoknak megfelelve is erőteljesen tol kis fordulatszámon, lineárisan és kiszámíthatóan építi fel a tolóerőt. Nem vad lendülettel száguldó motor, hanem megbízható társ. A mapping a három üzemmóddal (a kihegyezettől a szelídig) tökéletesnek tekinthető, a rugalmasság és a pörgősség közötti egyensúly – aminek elérése egy egyhengeresnél mindig problémás – jól sikerült. Egyhengereshez képest a vibrációk teljesen elfogadhatóak, a kuplung még bowdenes kivitelben is szenzációsan könnyen jár, és jól adagolható, a váltó selyempuhán teszi a dolgát. Tehát: semmi gorombaság, ez kiváló japán mérnöki munka. Az enduróval ellentétben azonban úgy gondoljuk, hogy a supermotónak nem ártana egy gyorsváltó. A régóta alkalmazott ötfokozatú váltóról sok vitát folytattak már. Persze igaz, egy 38 lóerős egyhengeresből még egy hatodik fokozat sem csinálna gyorsasági motort, és az enduróval ellentétben a meglehetősen hosszú első fokozat itt nem jelent problémát.
Másrészt viszont pont egy hatodik fokozat különösen hasznos lenneoverdrive-ként a fordulatszám csökkentése érdekében. A Suzuki magyarázata szerint a meglévő keskeny forgattyúsházban az öt sebességfokozat tartósságát részesítették előnyben a hat keskenyebb, kevésbé tartós fogaskerékpárral szemben. Ha elfogadjuk, hogy a fejlesztési ráfordításoknak vannak határai, akkor ez ésszerűnek tűnik. A szerző személyes véleménye szerint az élvezetes országúti motorozáshoz egy hatodik sebességfokozatnál amúgy is sokkal nagyobb lendületet adna néhány plusz lóerő. Igen, manapság teljesítménnyel mindenképpen el vagyunk kényeztetve. És legalábbis az A2-es jogosítványt éppen csak megszerző pilóták sem fognak egyhamar unatkozni. Másrészt viszont a DR-Z 38 lóerős teljesítménye és a fent említett 390 cm³-es versenytárs 44 lóereje között kereken húsz százalék különbség van. Vagy, hogy szemléletesebben fogalmazzunk: ebben a kategóriában világok választják el egymástól ezeket a modelleket.
ELÉG A PANASZKODÁSBÓL
Semmi okunk nem lehet panaszra ugyanakkor az új Suzuki DR-Z4SM futóművének minőségével kapcsolatban. A teljes mértékben állítható (a rugóstag nyomófokozata kis és nagy sebességgel) Kayaba rugózó elemek finoman és simán működnek, akárcsak az endurón. Kiválóan reagálnak, szépen kisimítják az aszfalt egyenetlenségeit, és a tökéletes csillapításon felül jó kontrollt is biztosítanak. Elismerésünk! Az elöl 310 milliméterre nőtt tárcsaátmérővel a fékrendszer is hasonlóan jól teljesít: eleinte lágy, de aztán határozott harapással lassít, és kiválóan adagolható. Nem kell tehát túlzott jelentőséget tulajdonítani annak, hogy a fékpumpa és a kétdugattyús úszó féknyereg megegyezik az enduróéval. Fékez és kész. A precízen működő ABS a hátsó keréken kikapcsolható, a kipörgésgátló pedig „bolondbiztos” és „off” között állítható. Ha ezenkívül figyelembe vesszük a dinamikus, mégis kényelmes üléspozíciót, valamint a keskeny (hátul 140 milliméter), de meglehetősen tapadós Dunlop-gumiabroncsokat, az eredmény… nos, Önök szerint? Hát mi más, mint igazán szórakoztató menettulajdonságok. Ahogy egy egyhengeres supermotóhoz illik, a 4SM hihetetlenül kezesen kormányozható, még éppen nem viselkedik idegesen, hanem kimondottan könnyedén vezethető. Fékezés, kormányzás, gyorsítás újra és újra – egy igazán komoly, sokmindenre alkalmas motorkerékpárral van dolgunk, amely ugyanakkor nem fogja túlterhelni a kezdőket sem. 38 ló-erejénél viszont csak a legszűkebb helyeken nem vágynánk valamivel többre. Egy egyhengeres supermotóhoz bizony alkalmazkodni kell.
NEM MINDEGY, HOGY LEGÁLIS VAGY SEM
Az enduróhoz hasonlóan végül a supermoto is meggyőző, különösen az EXC-vel és hasonló vad versenymotorokkal való összehasonlításban, és különösen a hétköznapi helyzetekben. Teljes értékű műszerfalat üzemanyagszint-jelzővel, erős LED-lámpákat, valóban kényelmes ülést, két engedélyezett személyt, 6000 kilométeres szervizintervallumokat, alacsony üzemanyag-fogyasztást (négy liter körül) és kimondottan csendes gyári kipufogót ugyanis ezeknél nem találunk. Mint ahogy azt sem, hogy teljes nyugalommal álljunk egy közlekedési ellenőrzés elébe.
ÖSSZEGZÉS
Az új Suzuki DR-Z4SM kivitelezése, akárcsak endurotestvéréé, kiváló. Minden átgondoltnak és kifinomultnak tűnik rajta. A futómű és a fékek minősége lenyűgöző, akárcsak a motor hétköznapi képességei. Míg az enduro esetében a teljesítmény megfelelőnek tűnik a tervezett felhasználás szempontjából, a supermoto valószínűleg elsősorban az A2-es jogosítvánnyal rendelkező motorosoknak fog tetszeni. Mert bármennyire is vonzó a koncepció, a 38 lóerő az 38 lóerő marad. A probléma: a motor ennek a célcsoportnak valószínűleg túl drága lesz.
