A Yamaha jelenleg legerősebb, közútra is engedélyezett sportmotorját az MT-09-ből jól ismert háromhengeres, 890 cm³-es, 119 lóerős erőforrás hajtja. Vajon méltó utódja lehet a versenysportban kiváló eredményeket elért R6-nak? Ennek eldöntése ezúttal nem volt könnyű feladat.
SZÖVEG TOBIAS MÜNCHINGER KÉPEK YAMAHA, YVONNE HERTLER
Egy új motorkerékpár első tesztje általában üdítően izgalmas esemény, de ezúttal inkább idegőrlő élménnyé vált. Nemcsak a régóta várt R9-es első útjára készülő lelkes újságírók, hanem leginkább a gyártó Yamaha számára: a tesztnap előtti este akkora vihar söpört végig a dél-spanyolországi Jerez de la Frontera régión, hogy a külön a sajtóbemutatóra lefoglalt versenypályát elöntötte a víz. Vastag sárréteg maradt a pályán és a Circuito Ángel Nieto körüli országutakon is. Nagyra értékeljük, hogy a Yamaha villámgyorsan összepakolt, és a száraz időjárásra való csekély kilátás ellenére az összes felszerelést és személyzetet jó 100 kilométerre elszállították a nemrég felavatott új sevillai versenypályára, hogy legalább legyen lehetőségünk néhány kört megtenni az R9-cel – ezúton is köszönjük! És őszintén szólva: bár tényleg csak két kö fért bele (mindkettő nagyjából félszáraz pályán), de ez is sokkal több, mint a semmi. Röviden, az R9 tökéletesen illik a sevillai pálya szűk vonalvezetéséhez. Annak ellenére, hogya minden téren kihegyezettebb R6-nál konzervatívabb geometriai és ergonómiai értékekkel bír (bár az R9 kormánynyaka két fokkal meredekebb, a tengelytávja jelentősen hosszabb, az ülése és a lábtartói pedig alacsonyabbak), mindössze 195 kilogrammos menetkész tömegével az R9 csodálatosan manőverezhetőnek és rendkívül precíznek bizonyult. A japán versenygép egy fantasztikusan kihegyezett háromhengeres sportmotor.
Egy gramm zsír, sallangok és vad dizájnkísérletek nélkül. Egyszerűen tiszta sport – kivételesen könnyen kezelhető módon tálalva. Bárhol nagyon gyorsan megy, és nagyon kezes. Az első tengelyt szinte a kezünkben érezzük; csak a kanyar érintési pontja felé közeledve érződik a tartós fékezés időnként kicsit rázósnak. Ami valószínűleg nem a finoman reagáló KYB-villa hibája, inkább talán a meglehetősen kemény gyári Bridgestone RS11 abroncsoké. Ezek nem a legújabb sportgumik, meglehetősen kevés saját csillapítással és nem is a legfinomabb visszajelzéssel. Ennek ellenére az R9 úgy söpör át akanyarokon, ahogy az egy szupersportmotorhoz illik: hatalmas lendülettel, készségesen ráfordulva és könnyedén követve a nagyon szűk ívet.
A KYB-rugóstag? Kiváló minőség, a villával egyenértékű csillapítási teljesítmény, pumpálás nélkül a kanyarokból való kigyorsításkor. Néhány robusztusabb testalkatú tesztpilóta nyugtalannak érezte a motor elejét kigyorsításkor, de ezt nem tudjuk megerősíteni. A kompromisszummentes versenyzéshez természetesen szükség lenne egy kormánylengés-csillapítóra. Mindenesetre a Yamaha nagyszerű munkát végzett ezzel a vázzal: bár pontosan úgy néz ki, mint az MT-09 naked bike-é, tíz százalékkal könnyebb, és jelentősen optimalizált merevségi értékekkel büszkélkedhet. Már az év első szupersport-világbajnoki futamán, Ausztráliában is megmutatkozott az a rengeteg munka, amit a tervezésbe fektettek, amikor a gyári versenyző, Stefano Manzi rögtön az első futamban győzelmet aratott. Akit érdekel, mindenképpen keressen rá az interneten Manzi „versenygyőztes előzésére” az első futam legvégén – lélegzetelállító, ahogy a Supersport R9-cel lejtőn keresztbedriftelt a kanyarban, az utolsó néhány száz méteren átvette a vezetést, és a célig megőrizte az első helyet. Motorikusan a gyári R9 háromhengeresének köszönhetően különösen hatalmas nyomatékával tűnik ki a többiek közül. Akinek még az ujjai emlékeznek arra, milyen egy fordulatszámra éhes R6-ossal motorozni, annak újra kell kalibrálnia magát.
A szűk kanyarokban ugyanis, ahol valószínűleg egy soros négyhengeres R6-ost kettesben agyonpörgetnénk, az R9-cel mindenképpen fel kell váltanunk harmadikba. Elképesztő, ahogy a háromhengeres sportmotor kigyorsul a szűk kanyarokból, és hörög a légszűrőházból. Míg a nézők csak halk susogást hallanak, a pilóta kiadós morgást kap a fülébe. Azonban – és a versenypályán ehhez is hozzá kell szokni – bő 10 000/ min fordulatszámnál vége a dalnak, ami sűrű váltogatást igényel a feszes sebességváltóval (blipperes automata váltója is van, mindkettő kiváló). Ha a motor 1000, talán akár 2000/ perccel is többet forogna, a mutatvány csodásan tökéletes lenne, a motorozás pedig mégjobb lenne vele. Mivel azonban a CP3-at szinte egy az egyben vették át az MT-09-ből (csak a végáttétel hosszabb 15 százalékkal, ezenkívül a mapping és a ride by wire új), ez egyelőre csak álom marad. Ezért az R9-ben nincs ram air rendszer sem a teljesítmény növelése érdekében. Ellenkező esetben a Yamahának új homologizációt kellett volna szereznie az R9 hajtásláncához, ami jelentősen megnövelte volna a motor eladási árát is (5 723 000 Ft, beleértve a mellékköltségeket). Az R9 a Brembo Stylema féknyergek által biztosított erőteljes lassításnak köszönhetően hatékonyan csökkenteni is képes a sebességet. A sevillai versenypályán végzett rövid teszt során azonban a motor hátulját kissé idegesnek éreztük erőteljes fékezésnél – ezt a futómű beállításának okos módosításával minden bizonnyal lehet orvosolni, de erre már nem volt elég idő. Egy másik megfigyelés a fékkar érzetére vonatkozik, ami lehetne valamivel stabilabb is. A tiszta anti-hopping kuplung több mint vigasz; a driftelések kifogástalan pontossággal indíthatók el még kikapcsolt hátsó ABS mellett is. Az R9 IMU-alapú kisegítő elektronikája hibátlanul működik. A kipörgésgátlótól az egykerekezésgátlón át a slide-controlig és az állítható motorféknyomatékig, a már említett ABS-ig (hátul: ki), a rajtautomatikáig és természetesen a mappingokig számtalan paraméter többféleképpen is állítható. A sevillai versenypályán szerzett tapasztalataink alapján a rendszerek kifogástalanok; a kipörgésgátló például nagyon érzékenyen működik hűvös környezetben is az RS11-es gumiabroncsokkal. Szeretnénk ennél többet? Naná, minél előbb!
ÖSSZEGZÉS
Az R9 sokkal több, mint egy idomokkal ellátott MT-09. Villámgyors manőverezési készségének és nagy pontosságának köszönhetően merészen lép az elismert R6 nyomdokaiba, de viszonylag laza ergonómiájának és nyomatékos háromhengeres erőforrásának köszönhetően sokoldalúságot kínál. Kár, hogy ezen az első próbálkozáson csak két kört tudtunk vele megtenni – az R9 függőséget okoz!
