A Yamaha R7 fejlett elektronikát, jobb ergonómiát és látványosabb részleteket kapott 2026-ra, de vajon ettől valódi sportmotor lett? Három versenypályát megjárva kerestük a választ arra a kérdésre, hol érzi magát igazán elemében a frissített japán sorkettes.
SZÖVEG RÉTI BENEDEK KÉPEK CSELLÁR ANDRÁS, MEZŐ JÁNOS
RÁNCFELVARRÁS?
A Yamaha 2022-ben alkotta meg a slágerré vált MT-07 alapjaira a modern kori R7-et, amely bár névrokona az egykori Superbike-világbajnokságra készült homologizációs legendának, a valóságban nem is állhatna távolabb tőle. Bár a közepes méretű sportmotor nem volt sem erős, sem könnyű, mégis betöltött egy piaci rést. Kipróbált, elnyűhetetlen blokkjával, sportos ergonómiájával és analóg jellegével könnyen elcsábította a kezdő sportmotorosokat, vagy vált a női gyorsasági motoros világbajnokság kontrollmotorjává. Az évek csak teltek, a Yamaha pedig előállt egy modellfrissítéssel 2026 tavaszán. Alig telt el egy hónap a nemzetközi sajtóbemutató óta, mi már a frissen bejáratott tesztmotor nyergében ülve kerestük, mivel rukkoltak elő a japánok. Az esztétikai változások minimálisak, de cserébe a motor előnyére váltak. A fejidom közepén tátongó lyukat már teljes egészében kitölti az első fényszóró, az indexet pedig a tükrökbe integrálták, exkluzív megjelenést kölcsönözve a sorkettesnek. A tankborítást átformálták, a farokidom keskenyebb lett. A szokványosnak mondható fekete és kék alapszínek mellett pedig elérhető a képeken is látható, kifejezetten mutatós piros-fehér jubileumi fényezésben, amelynek felára 100 ezer forint. A motor ergonómiáját finomhangolták, amelynek köszönhetően az ülés alacsonyabb lett, míg a kormánycsutkák magasabbra kerültek. A változás csupán milliméterekben mérhető, ezért senkit ne tévesszen meg, ez még mindig egy hasalós sportmotor. Maradt az acél csőváz és a zártszelvényre emlékeztető lengővilla kombinációja, ami nem kifejezetten sportmotorokhoz illő megoldás. Nem véletlenül próbálták meg azt elfedni műanyag burkolatokkal a mérnökök. A 689 cm³ lökettérfogatú, jól bevált CP2 erőforrás tulajdonképpen változatlan maradt. 73 lóerővel gazdálkodhatunk, amelyet valamivel 9 ezres fordulat előtt ad le a motor, de ennél sokkal izgalmasabb a 68 Nm forgatónyomaték. Viszonyításképpen: a 600-as sornégyes sportmotorok maximális nyomatéka valahol 60-65 Nm között alakul, típustól függően. Természetesen ez önmagában még nem indokolná azt az átfogó elektronikai csomagot, amelyet az R1-től örökölt meg a modell, de mi üdvözöljük a fejlesztést. Az elektromos gázkarnak köszönhetően már lefelé is működik agyorsváltó, amely (a korábbiakkal ellentétben) az alapfelszereltség részét képezi, a tempomattal egyetemben. Alapesetben 4 különböző menetmód közül választhatunk, azonban a központi TFT-kijelző „Track” tematikáját választva további 4 dedikált pályaüzemmód tárul elénk, amelyek mindegyike személyre szabható. A variálható paraméterek tárháza széles, állíthatjuk többek között a motorerőt, a dőlésszögérzékeny kipörgésgátlót, a szintén dőlésszögérzékeny ABS-t (ami a hátsó keréken továbbra is kikapcsolható), a hátsó kerék kúszását szabályozó „slide controlt”, az állítható erősségű motorféket, a kikapcsolható egykerekezésgátlót és a rajtautomatikát. A bőség zavarában felmerülhet az olvasóban a kérdés, hogy mi szükség van minderre egy alig 70 lóerős sportmotor esetében? Ezzel mi sem voltunk másként, lássuk tehát a tapasztalatokat!
KAKUCS RING, EURO-RING, PANNÓNIA-RING
Miközben a tesztmotort vittem hazafelé, azon gondolkodtam, hogyan is töltsem az előttem álló hétvégét. Mivel az MT 07/R7 párosról készült közúti tesztekkel kis túlzással Dunát lehetne rekeszteni, arra az elhatározásra jutottam, hogy alaposabban megnézem versenypályán a ráncfelvarrott kéthengerest, és kiderítem, milyen körülmények között érzi magát igazán elemében. A 4 napos pályanap-maratont az Euro-Ringen kezdtem meg, ahova lábon mentem a motorral. Az autópályán kifejezetten jól jött a tempomat, amelynek köszönhetően relatíve kényelemben telt el az a szűk fél óra, mire kiértem Budapestről. A szélvédelem sokat hozzátesz a motor használati értékéhez a csupasz 07-hez képest, azzal meg sem fordult volna a fejemben hasonló tempóval közlekedni. A pályára kiérve gyorsan leengedtem a nyomást a gyári szerelésű Bridgestone S23-akban, és kitekertem a taposókba csavart stifteket. Tisztában vagyok azzal, hogy a gyártók elővigyázatosságból szerelik fel a koptatótüskéket a motorokra, hogy a motoros időben kapjon visszajelzést az utcán már rizikós dőlésszögekről, azonban pályán, biztonságos körülmények között használhatjuk ki a gumikban rejlő potenciált, nincs szükség hasonló akadályozó tényezőkre. A kora reggeli hűvös időben én is megtiszteltem az első köröket, így legalább maradt időm a motor részleteire figyelni. A lábtartók kellően magasan vannak a versenypályás használathoz, és a közepes magasságú üléssel együtt egy hosszabb távon is tartható térdszöget adnak ki. A tank meglepően hosszú, ami hasalós üléspozíciót eredményez. Míg az ideúton kissé kellemetlen volt a csuklókat terhelő testtartás, itt, a versenypályán minden értelmet nyert. Pár kör elteltével már a saját legjobb időim közelében motoroztam, tökéletes kontrollban. A lassabb kanyarkijáratokon és az éles irányváltások közben finoman emelte nyomatékból az elejét, játékos benyomást keltve. A fékerő brutális, nem is emlékszem, éreztem-e hasonlót korábban „kismotoron”. Nem feltétlenül meglepő ez a radiális Brembo főfékhenger, valamint a korábbi R1 és R6 modellekről már ismerős, monoblokk féknyergek tükrében, amelyet előszeretettel szerelnek mindenféle motorra tuning gyanánt a pályamotoros közösség tagjai. Az ABS kifejezetten megengedőnek tűnik elsőre, mindössze 1-2 alkalommal érezhető finom pumpálás a fékkaron, de nem nyújtja meg a rendszer a féktávokat. A fék adagolhatósága tűrhető, a pontosabb nyomáspont-érzeten biztosan sokat segítene egy fém fékcsőszett utólagos beszerelése. A futómű gyári beállítása tökéletesen passzol a körülményekhez, utcai gumikkal való pályázáshoz felesleges elkezdeni állítgatni azt (bár nincs is sok lehetőségünk rá). A tanulási görbe meredek, a délelőtt végére már a sokkal erősebb 600-as és 1000-es pályamotorokkal sikerül azonos tempót futnom. Ideje hazamenni, következik a Kakucs Ring. Másnap szintén korán reggel érkeztem meg a pályára. Az aszfaltcsík betanulva, a motort is kellően kiismertem előző nap. Nincs szükség különösebb adaptációra, minden adja magát. Pár kört követően megvan a kellő ritmus, minden egyes kanyarban azt érzem, rengeteg tartalék áll rendelkezésre, az első kerék pedig mintha sínen futna. A filigrán felépítés kedvez a gyors irányváltásoknak, könnyedén megy lapról lapra. A 600-asokkal megegyező gumiméret temérdek tapadó felületet eredményez, nem kell félnünk, hogy a 70 lóerő körüli telje sítmény földhöz vág majd minket. Egyre bátrabb vagyok a gázzal, amelynek eredményeképp 20-30 kört követően rendesen megtépi a friss aszfalt a hátsó gumi bal oldalát. Elkezdek spórolni, inkább a lendületre koncentrálok. Érdekesség, hogy amíg az Euro-Ringen szinte be sem avatkozott az ABS, a nemrég újraaszfaltozott Kakucs hátsó egyenesének féktávján minden egyes körben darál az eleje. Játszom kicsit a nyomással, próbálok állítani a csillapításon, de semmi nem oldja meg a problémát. Nem tudok mit kezdeni vele, elfogadom ilyennek, és körözök tovább. Nem tart soká a móka, koradélután már úton vagyok a Pannónia-Ringre, ahol a hét elejét fogom tölteni. Itt két napot motoroztam, ami igazi kihívás volt a hétvége tükrében. Bár gyakran járok pályára, ennyit én sem szoktam menni egyhuzamban.
A testi fáradtságnál pedig sokkal alattomosabba mentális kimerültség, amit legtöbbször csak akkor veszünk észre, amikor már késő. A sors pikantériája, hogy a hétfő reggel érkező hidegfronttal együtt eső is jött, amely elmosta a délelőtti programot, így volt időm regenerálódni. Az ebédszünet alatt kellően felszáradt a pálya, nekem pedig több sem kellett, az utcai gumik adta magabiztossággal nekivágtam a délutáni etapoknak a néhol még vízfoltos aszfaltcsíkon. Idén nem voltam még a Pannónia-Ringen, így szükségem volt néhány körre, mire felvettem a ritmust. A gokartpályákhoz képest hatalmas a tempókülönbség. Természetesen az élmény is teljesen más, amit kapunk. Nem állítom, hogy ne lettem volna tisztában a motor korlátaival, és nyilvánvalóan 73 lóerővel is lehet parádésat motorozni, azonban akkor döbbentem csak rá, hogy mire is vállalkoztam az R7 nyergében, amikor először vertek rám kb. 200 métert a 600-as pályamotorok a célegyenesben. Lassan telnek ilyenkor a másodpercek, cserébe viszont temérdek időm volt pihenni a motoron, aminek köszönhetően éles maradtam az etapok végére is. A motorerő hiányát elfogadva próbáltam időt nyerni a féktávokon a kanyarokban, és szép lassan összeállt a kép.
A nap végére már kifejezetten jó ritmust találtam, és elkezdtem leszedni az erősebb motorokat a csoporton belül. Másnap kipihenten, egyből megjött a várva várt tempó. 2 másodpercet sikerült javítanom az előző napi időmhöz képest, amivel már elégedett voltam, kategóriaelsőként végeztem az időmérés alapján. Ez mind szép és jó, de itt már kijöttek olyan különbségek, amelyeket a kisebb pályák elfedtek. Ezek közül a legszembetűnőbb, hogy ezt a blokkot nem sportmotorba tervezték. Miután a csúcsteljesítményét leadja 9 ezer körül, ugyan még elforog 10 ezerig, de már nem sok minden történik. Akkor okoz ez problémát, amikor nyújtott balkanyarokban gyorsítana ki az ember, a lapon lévő motor pedig eléri a tiltást. Ilyenkor egyszerűen fizikai képtelenség bepréselni lábunkat a váltókar alá. Ezen persze segítene a váltásirány megfordítása, és a motor gyárilag olyan váltókarral is érkezik, ami egy plusz furatnak köszönhetően lehetővé tenné ezt számunkra, azonban a furatba nem volt menet vágva, én pedig nem szándékoztam ezt megtenni egy tesztmotoron. Az alacsony maximális fordulatszám a visszaváltások során is megnehezíti a helyzetet, mivel nem lehet neki időben, még állított motornál visszataposni a fokozatokat féktávon, mert egyszerűen nem veszi be őket. Nem marad más választás, mint lapon visszaváltani, vagy elfordulni nagyobb fokozatban, ezzel beáldozva a kigyorsítást. Én inkább az utóbbit választottam. A tesztet megelőzően azért találtam ki a különböző karakterű versenypályákból álló útitervet, hogy kiderüljön, milyen körülmények között tudja megvillantani előnyeit a sorkettes, és ezt meg is találtam. A tempós Pannónia-Ring egyszerűen túl nagynak érződött rajta, és annak ellenére, hogy itt is nagyon élvezeteset lehetett vele menni, találunk ide jobb célszerszámot is. A Kakucs Ring és az Euro-Ring azonban tökéletesen passzolt hozzá, itt nem jelent nagy hátrányt a motorerő hiánya, cserébe kárpótol minket könnyed irányíthatóságával és hihetetlenül rövid féktávjaival. Azt viszont nem lehet figyelmen kívül hagyni, hogy jó tulajdonságai ellenére sem hozza azt az igazi sportmotoros élményt, mivel sem ereje, sem hangja nincs hozzá. Addig is marad tovább sportmotornak látszó tárgy.
PÁLYÁRA MENNÉL?
A teszt során három különböző karakterű pályán is mentünk az R7-tel, és ez jól megmutatta, mennyit számít, hová visszük a motort. Aki most ismerkedne a pályamotorozással, annak érdemes tudnia, hogy a kisebb hazai pályákon (M-Ring, SER-Ring, Black Star Speedway Visonta, Palóc Ring, RabócsiRing, Kakucs Ring, Euro-Ring) jellemzően maga a tulajdonos/üzemel-tető szervezi a pályanapokat, míg a nagyobb versenypályákra (Pannónia-Ring) külön rendezvényszervezőkön keresztül lehet helyet foglalni. Ezeken az alkalmakon műszaki ellenőrzést követően, tempó szerinti csoportbeosztásban lehet pályára gurulni több rövidebb etapban. Ez kezdőként és haladóként is jóval biztonságosabb és kiszámíthatóbb környezetet ad, mint közúton keresni a motor határait. A pályák élvezetesek, a hangulat szuper, a fotósok pedig poszternek való képeket lőnek rólunk emléknek. Aki tehát kedvet kapott a pályamotorozáshoz, és kipróbálná magát vagy a motorját biztonságos keretek között, esetleg profi oktatók által tartott pályamotoros képzésen szeretne részt venni, az a https://palyamotorozas.hu oldalon tud bővebben tájékozódni a részletekről.
KINEK ÉR MEG 4,3 MILLIÓ FORINTOT?
A tesztjeim végén rendszerint összeszedem egy adott motor megkapó tulajdonságait, és azt, hogy kinek lenne ideális választás, itt azonban gondban voltam. Annak ellenére, hogy mindössze 100 ezer forinttal lett drágább a kifutó modellnél, továbbra sem gondolom jó vételnek a 4 299 000 forintos vételár tükrében. Hiába kapta meg a szegmens legfejlettebb elektronikai csomagját, ha nem kapunk mellette valós műszaki tartalmat. A konkurensek közül a hasonló áron kapható Aprilia RS 660 nagyságrendekkel merevebb vázzal és több beállítási lehetőséget biztosító futóművel érkezik, emellett 20 lóerővel erősebb is. A Triumph Daytona 660 könnyedén csal mosolyt az arcunkra pörgős háromhengeresével (teszi mindezt félmillió forinttal alacsonyabb áron), a Suzuki GSX-8 R pedig nyomatékból hagyja ott a Yamahát, szintén sokkal kedvezőbb árcédula mellett. És akkor még nem is beszéltünk a kínai alternatívákról, pedig nem hagyhatjuk figyelmen kívül a fiatal vásárlókat célzó, kifejezetten árérzékeny szegmensben a közel 30-40%-kal olcsóbban kapható sportmotorkínálatot (QJMotor, Kove, CFMoto, ZXMoto). Hiába tehát a kiforrott blokk, a könnyed irányíthatóság, a high-tech elektronika vagy az olcsó fenntarthatóság. Ahhoz, hogy értelmet nyerjen a vásárlók számára, versenyképesebb árazásra lenne szüksége a jubileumi díszben pompázó japánnak.
